door: Nico J. Ouwehand

Van oudsher bestaat er grote belangstelling voor het wel en wee van Nederlandse sleepboten.

Dat merken we in het Nationaal Sleepvaart Museum aan het geïnteresseerde bezoek en zeker ook aan de documentatie die bij ons regelmatig wordt bezorgd, doordat nazaten plakboeken e.d. van opa of vader hebben gevonden, waarin allerhande informatie, krantenartikelen en beeldmateriaal is te vinden. In maritieme bladen verschijnen niet zelden artikelen over van oorsprong vaderlandse sleepboten die door liefhebbers aan boord van andere schepen in vreemde havens werden herontdekt. In het sleepvaartmuseum hebben we de gewoonte de 'levensloop' van sleepboten te blijven volgen, ook als ze, na Nederlands eigendom te zijn geweest, hier gebouwd of in beheer waren, in een later stadium voor buitenlandse rederijen zijn gaan varen. Dan blijkt dat heel vaak in Nederland gebouwde of geëxploiteerde slepers nog een respectabele tijd elders meegaan. Dat zegt iets over de staat van onderhoud als een Nederlandse rederij de tijd gekomen acht om, veelal wegens technische veroudering, afscheid te nemen van een van hun vaartuigen. De staf van het sleepvaartmuseum heeft nu een tentoonstelling gemaakt om de bezoekers te laten zien waar de slepers van weleer, maar ook die van meer recente datum, een tweede of derde leven hebben geleid. Sommige, niet zelden ouder dan 40 jaar, varen nog steeds, maar hun aantal wordt steeds kleiner. Andere hebben onder vreemde vlag en voor buitenlandse rederijen nog bijzondere prestaties geleverd,. Daaraan wordt natuurlijk ook aandacht besteed.

Export van sleepboten is al een oud gebruik

De eerste zeesleepboten werden in Nederland aan het einde van de 19e eeuw gebouwd.

De belangrijkste rederijen waren de firma A. & D. Zurmühlen, ook bekend als de Amsterdam Tug & Salvage Company, en L. Smit & Co., eerst gevestigd te Alblasserdam en later in Rotterdam. Deze ondernemingen lieten hun slepers bouwen in West-Nederland, om precies te zijn in het Rotterdamse en in de Alblasserwaard, vooral in Kinderdijk.

Vanaf 1892 liet Smit echte zeesleepboten bouwen op de eigen werf te Kinderdijk. De nazaten van Fop Smit hadden visie en keken met een schuin oog naar de verrichtingen op sleepvaartgebied in Engeland. Zij bouwden op hun werf echter naar hun mening sleepboten van een betere kwaliteit, al deed men in het allereerste begin nog wel een beroep op Engelse stoommachines voor de voortstuwing. Het idee om echte zeeslepers met een schroef te laten bouwen werd ingegeven door de Rotterdamse havenbaronnen, waarbij de families Ruys en v.d. Vorm een belangrijke rol speelden. Zij waren immers de eigenaren van resp. de Rotterdamsche Lloyd en de Holland Amerika Lijn. Hun steeds groter wordende mailschepen maakten gebruik van de in 1872 geopende Nieuwe Waterweg om vanuit zee Rotterdam te bereiken en vice versa. Die letterlijk nieuwe waterweg was aanvankelijk niet zo'n succes, omdat de verwachte uitdieping door de stroming in de eerste decennia achterwege bleef. De voor die tijd tamelijk diepgaande schepen van de HAL en de Lloyd liepen met enige regelmaat aan de grond. Dan was sleepboothulp zeer gewenst. De belanghebbenden waren dan ook warme voorstanders van krachtige slepers en namen zelfs voorzichtig deel in de al opgerichte sleepdienst van Smit. Een bijkomend voordelig effect was ook dat de havenbedrijven van Rotterdam konden groeien dankzij het toenemende scheepvaartverkeer.

Buitenlandse rederijen keken met grote belangstelling naar de ontwikkelingen in de Nederlandse sleepvaart en zelfs buitenlandse marines hadden interesse. De Franse marine was de snelst reagerende, want zij kochten in 1898 de in datzelfde jaar gebouwde Roode Zee (I).

Een van de weinige foto's van de Roode Zee(I) De voormalige Roode Zee (I) als Infatigable.

De Fransen noemden het schip Infatigable, de onvermoeibare. In die hoedanigheid heeft de forse sleepboot met twee schoorstenen tot 1940 dienst gedaan. Ze week vanwege de juist begonnen oorlog naar Engeland uit en werd in juni 1941 ingelijfd bij de Franse marine overzee onder de naam Lutteur. In 1945 kwam ze terug in Brest en twee jaar later werd ze gesloopt, 49 jaar oud. Ook een tweede sleper uit het Alblasserdamse, de eerste Oostzee van 1892 ging, eveneens in 1898, naar Frankrijk en werd daar Taillebourg. De vaartuigen werden in Nederland snel vervangen door andere eenheden die meestal net iets meer machinever-mogen hadden dan hun voorgangers. In een minimum van tijd kwamen de tweede Roode Zee en de eerste Zwarte Zee van de hellingen. Ook de werven voeren wel bij de belangstelling voor de in Nederland gebouwde sleepboten, want met de regelmaat van een goed lopende klok kwamen er orders voor dergelijke vaartuigen binnen.

Veranderingen in de markt begin vorige eeuw

De Amsterdam Tug & Salvage Company had nog eerder dan Smit een respectabele vloot van zeegaande sleepboten. Ze waren uiterst nuttig bij bergingen en ook sleepreizen werden met succes ondernomen. De eigenaren van de rederij, de heren A. & D. Zurmühlen, hadden echter één groot probleem: Ze hadden geen opvolgers om hun onderneming voort te zetten.

In 1917 werd door deze mannen een opmerkelijk besluit genomen: De rederij zou een jaar later worden geliquideerd en de schepen zouden worden verkocht. Er bleek grote belang-stelling te bestaan voor de toch al niet meer zo jonge vaartuigen. De in 1900 opgerichte Internationale Sleepdienst kocht er enkele en ook de nog niet zo lang opererende Johs. F. Wijsmuller nam een sleper over, die eigenlijk ook was bestemd voor 'de Internationale'. De directie daarvan had zelfs al een naam in gedachten, namelijk Hudson, maar die naam heeft nooit op het schip gestaan. (Er rouleert een foto van het vaartuig onder die naam, maar die werd gemanipuleerd) Het vaartuig werd uiteindelijk de Drente van Wijsmuller, die vooral aan de kusten van Noord-Nederland dienst zou doen en veel in Den Helder was te vinden ter assistentie van marinevaartuigen. Ook menige berging zou op haar naam worden geschreven. Jammer dat juist dit vaartuig in 1935 bij het trachten te voorkomen van de stranding van de vrachtvaarder Kerkplein bij Egmond, zelf op de kust werd geworpen en ter plekke moest worden gesloopt.

De Titan van A. & D. Zurmühlen De voormalige Titan als Drente gestrand

In 1926 overleed in de bloei van zijn leven Johs. F. Wijsmuller, de stuwende en visionaire kracht achter de door hem opgerichte gelijknamige sleepdienst. Hij leed aan een niet te overwinnen fatale ziekte. Aangezien zijn zonen nog niet de leeftijd hadden bereikt waarop zij zich in het bedrijf konden manifesteren, moest zijn weduwe de leiding overnemen.

Helaas beschikte zij niet over het talent van haar echtgenoot en ook diegenen die haar welwillend ter zijde stonden hadden niet de kwaliteiten die voor het leiden van een dergelijke onderneming noodzakelijk zijn. Het gevolg was dat de banken steviger financiële garanties gingen eisen, waardoor sleepboten moesten worden verkocht om aan de benodigde gelden te komen. Regelmatig had Wijsmuller bij leven sleepboten op speculatie laten bouwen en ze tijdelijk ingelijfd in zijn vloot in afwachting van verkoop. Zodra de gelegenheid zich voordeed werden ze in het buitenland daadwerkelijk verkocht. Zo kon het gebeuren dat bemanningen plotseling in een Russische haven het bericht kregen met de trein naar huis te moeten reizen, want hun sleper was inmiddels verkocht. Een goed voorbeeld van een dergelijke gang van zaken was de sleepboot Friesland (I) onder kapitein Jan Kalkman, die in 1915 in Vladivostok achter moest blijven. Bizar is dat het schip op haar eerste reis voor haar nieuwe eigenaren zonk.

Merkwaardige omzwervingen

De Russen waren trouwens regelmatig geïnteresseerd in de producten van Nederlandse werven, in het bijzonder sleepboten. Zo ging in 1914 de zo goed als nieuwe Newa (I) van de Internationale Sleepdienst onder de naam Spaseltelny Parachod op weg naar haar nieuwe eigenaren, maar in de monding van de Nieuwe Waterweg ging het mis. Ze bleek instabiel, kapseisde en zonk, waarna ze korte tijd later werd gelicht. Na reparatie ging ze alsnog naar Rusland, waar ze nog jaren dienst deed. De Zwarte Zee (I) van L. Smit & Co. werd in 1904 aan Rusland verkocht en kwam daar als Svir in de vaart. Ze heeft daarna een bijzonder wonderlijke 'levensloop' gekend, want voor diverse eigenaren, het laatst zelfs voor een rederij gevestigd in Hong Kong, overleefde ze de Tweede Wereldoorlog, waarna ze werd gesloopt. Pas in de jaren tachtig van de vorige

De gelichte Spaseltelny Parachod ex-Newa

eeuw werd bekend wat er met het vaartuig na haar Russische periode was gebeurd en kwam de teruggevonden scheepsbel bij Smit op kantoor terecht. Het Nationaal Sleepvaart Museum heeft hem al eens tentoongesteld.

We keren terug naar de eerste helft van de vorige eeuw. In de jaren twintig en dertig verkeerde de wereld in een economische crisis, waar ook de sleepvaart mee te maken kreeg.

De concurrenten L. Smit & Co en de Internationale Sleepdienst werden in 1923 in elkaars armen gedreven, waardoor een soort fusie ontstond die resulteerde in de naam L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst N.V. In feite bleven beide maatschappijen op papier nog lange tijd naast elkaar bestaan. Begin jaren zeventig werd pas de naam Smit Internationale N.V. ingevoerd.

Naarstig werd in de jaren twintig gezocht naar mogelijkheden de schepen aan het werk te houden. Een geweldige opsteker was een reuzentransport dat in 1927 aan Smit werd opgedragen. Een groot dok moest in twee delen tegelijkertijd van Engeland naar Singapore worden gesleept. In de wandeling kreeg dat gevaarte de naam "Singaporedok". Omdat Smit voor het reguliere werk ook slepers achter de hand moest houden, had de rederij eigenlijk onvoldoende boten beschikbaar voor de eervolle taak. Een geluk bij een ongeluk was dat toen de omstandigheden bij concurrent Wijsmuller niet erg florissant waren te noemen. Smit deed daarom een bod op vier slepers van de IJmuidense rederij. Dat bod werd schoorvoetend geaccepteerd, maar in feite hadden de nazaten van Wijsmuller geen keus. De banken zagen hun kans schoon een deel van hun uitstaande geld te incasseren. De Jacob van Heemskerck, de Willem Barendsz, de Gelderland en de Brabant werden resp. de Gele Zee, de Ganges, de Java Zee en de Indus. Gemakshalve kwamen de bemanningsleden mee naar de Rotterdamse rederij, die voor velen van hen niet onbekend was. Vaak hadden ze namelijk hun opleiding bij Smit genoten, maar gezien de crisis zagen ze daar onvoldoende perspectieven en waren ze in IJmuiden aan de slag gegaan.

Het Singaporedok-transport werd in 1928 succesvol uitgevoerd. Alle betrokkenen werden op het stadhuis in Rotterdam ontvangen en gehuldigd. Na dit karwei bleek de vloot van L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst toch te groot om winstgevend te blijven. Twee voormalige Wijsmuller-eenheden werden aan Rusland verkocht. De Java Zee werd in 1934 Chernomor, terwijl de Gele Zee een paar maanden later de naam Taifun op de boeg kreeg. De thuishaven werd Odessa. De voormalige Java Zee (I) werd pas in 1960 gesloopt.

De Java Zee(I) ex-Gelderland

in 1934 Chernomor

Technische revolutie in de sleepvaartwereld

Om de gevolgen van de economische crisis het hoofd te bieden zocht de grootste sleepvaartmaatschappij in die jaren, te weten Smit, naar een spectaculaire oplossing. Offertes werden gevraagd voor de bouw van een nieuwe Zwarte Zee, die in kracht de andere slepers verre zou overtreffen. Er was een werf die een sleper met een grote stoommachine aanbood, maar directeur Murk Lels vond het aanbod van een motorsleepboot met een vermogen van 4200 pk toch verreweg het meest interessant. L. Smit & Zn. Scheepswerven te Kinderdijk kreeg de opdracht en in 1933 kwam de nieuwe sleper in de vaart. De oude Zwarte Zee (II) uit 1906, met een stoommachine die 1500 pk kon opbrengen, werd aan de Duitse concurrent Bugsier te Hamburg verkocht. Dat was een beslissing waar onvoldoende over was nagedacht. Immers, nadat de Duitsers het schip hadden overgenomen, werd een cosmetische verbouwing

uitgevoerd, waardoor het schip in plaats van twee dunne, één dikke schoorsteen kreeg en als Albatross in exploitatie werd genomen. Uitgerekend de eerste keer dat deze voormalige Zwarte Zee een in nood verkerend schip op de Noordzee aan de trossen haakte kwam de sleper er triomfantelijk de Nieuwe Waterweg mee opvaren. Het was nooit de bedoeling geweest dat eenmaal verkochte eenheden hun oude rederij concurrentie zouden aandoen. Deze teleurstellende ervaring heeft tot in de jaren zestig doorgewerkt, want Smit heeft nimmer meer af te danken sleepboten verkocht

De Duitse Albatross ex-Zwarte Zee (II) aan concurrenten die in dezelfde markt opereerden. De Zwarte Zee (III) met de relatief jonge gezagvoerder Teun Vet werd pas na enkele jaren een succes, vooral omdat de sleepreizen even niet voor het opscheppen lagen.

Lotgevallen in de Tweede Wereldoorlog

De Tweede Wereldoorlog, een rampzalige tijd voor veel mensen, was ook van enorme invloed op de sleepvaartwereld. In de aanvangsfase liepen enkele slepers op een mijn en gingen verloren met aanzienlijk verlies aan mensenlevens. Een aantal andere eenheden, waaronder de hierboven genoemde Zwarte Zee (III) ontsnapte naar geallieerde zijde en bleek gedurende de oorlog van geweldige betekenis. Ze sleepten getorpedeerde vrachtvaarders naar veilige havens, redden mensenlevens, begeleidden konvooien en brachten zelfs een brandend munitieschip buiten de gevarenzone. Er zijn over dergelijke belevenissen boeken vol geschreven. Bijzonder tragisch was het verlies van de Roode Zee (III) in 1944. Op verzoek van de eigen bemanning werd het operatiegebied van het schip verplaatst van het relatief rustige Midden-Amerika naar West-Europa, vooral omdat de bemanning graag zou deelnemen aan het bevrijden van Nederland. Dat pakte heel slecht uit want varend met een caisson voor de invasiehavens in Normandië werd de sleper bij Dungeness in de grond geboord door een Duitse Schnellboot. Alle bemanningsleden kwamen om het leven en de sleper zonk binnen een minuut.

Wijsmuller had twee sleepboten naar Engelse havens kunnen dirigeren. De nog vrijwel nieuwe Amsterdam kon onder kapitein Maarten de Koe nuttig werk verrichten voor de geallieerden en de andere eenheid, de Hector, verrichte voornamelijk havenwerk aan de Engelse oostkust.

Een aantal andere Nederlandse slepers werd door de Duitsers in beslag genomen. In de loop van de vijf jaren dat de oorlog duurde gingen vele daarvan verloren. Bij die categorie behoorde o.a. een nog nauwelijks afgebouwde Holland van Doeksen Terschelling, de nieuwe motorsleper Java Zee, die onder de naam Ortelsburg bij Polen verloren ging, de stomer Indus (ex-Brabant) die door de Engelsen werd gebombardeerd en de stoomsleepboot Utrecht van Wijsmuller die in 1944 in de Pommerse Bocht, ten noorden van Stettin, op een mijn liep. Ze werd weliswaar na een maand gelicht, maar bleek onherstelbaar beschadigd en moest worden gesloopt.

In het begin van de Tweede Wereldoorlog werd door Smit nog opdracht gegeven voor de bouw van nieuwe motorsleepboten. Men dacht dat de oorlog toch niet lang zou duren en dat na die tijd een flinke vraag naar slepers in de markt zou ontstaan. Alleen met die laatste veronderstelling had men gelijk. De nauwelijks afgebouwde Witte Zee(II), Poolzee(II) en de hierboven genoemde Java Zee (II) vielen helaas in handen van de vijand. Gelukkig overleefden de eerste twee genoemde vaartuigen en konden ze na de oorlog grote diensten bewijzen.

Na 1945 werd de trieste balans opgemaakt wat betreft het verlies aan mensenlevens en de schade aan verloren gegane of beschadigde vaartuigen. Wat betreft de sleepdiensten bleken alleen opvarenden die in dienst van

Poolzee in Duitse dienst Smit voeren te zijn omgekomen. Een monument voor deze mensen en bijbehorende plaquettes zijn in het Nationaal Sleepvaart Museum te zien.

Van Wijsmuller en Doeksen kwamen geen bemanningsleden in actieve dienst om. Bij binnenlandse sleepvaartrederijen, zoals bij de Stoomsleepdienst van v/h Piet Smit Jr., waren eveneens slachtoffers te betreuren.

De periode 1945-1950

De nieuwbouw van motorsleepboten kwam na de oorlog wegens gebrek aan materialen maar aarzelend op gang. Alleen Goedkoop Havensleepdiensten kon in al 1946 nieuwe sleepboten in het Amsterdamse in dienst stellen, al waren het dan stoomsleepboten. De N.V. Nederlandsche Scheepsbouw Mij. was gedurende de oorlog een beetje achteraf al aan de bouw begonnen en kon dus na de bevrijding onmiddellijk verder aan de slag. De twee slepers kregen de namen van prominente geallieerde regeringsleiders uit de oorlogsperiode, namelijk President Roosevelt en Winston Churchill, vooral om hen als bevrijders te eren. Het was moeilijk wennen voor het Goedkooppersoneel, want alle andere slepers hadden namen die eindigden op "Goedkoop", zoals bijvoorbeeld de 'Daniël Goedkoop". Sommige spraken dan ook vol overtuiging van de President Roosevelt Goedkoop. Eerst in 1948 was het gebrek aan staal voor de scheepsbouw minder nijpend en kwamen er weer nieuwe sleepboten van de hellingen. Voor Smit waren dat de Humber en de Noordzee resp. in dienst gesteld in 1948 en 1949. Wijsmuller had het veel moeilijker, want hun bescheiden vloot van oude stoomslepers moest eerst worden opgeknapt. Een sleepboot uit de V.S. kon niettemin in 1947 worden aangekocht. President Roosevelt

Het schip was van het zgn. Ata-type en eigenlijk bestemd voor Rusland, dat toen nog bij de geallieerden hoorde. Er hingen zelfs al Russische naambordjes boven de verschillende verblijven aan boord. De nieuwe sleper werd Noord-Holland gedoopt en werd met veel enthousiasme binnengehaald. Haar motorvermogen bedroeg 2550 pk en dat was toen best stevig te noemen. Smit had na de oorlog o.m. de Zwarte Zee met 4200 pk en de Thames met 3000 pk vrijwel onbeschadigd teruggekregen, maar de overige eenheden hadden minder paardenkrachten onderdeks staan dan de nieuwe sleper van Wijsmuller. De beide concurrenten van weleer waren in die tijd qua vlootomvang niet met elkaar te vergelijken, maar dat zou de decennia daarop snel veranderen.

Ata-sleepboot

Noord-Holland

De jaren vijftig

Halverwege de jaren vijftig werd aan de inmiddels opgegroeide zonen van Johs. Wijsmuller gevraagd of ze bereid waren het roer van de onderneming van hun vader weer ter hand te nemen. De gediplomeerde kapiteins hadden inmiddels, naar het voorbeeld van hun vader, een goed lopende rederij voor het uitbrengen van schepen naar alle bestemmingen ter wereld. Deze onderneming zou bekend worden onder de naam Redwijs, thans Redwise. Geruisloos en zonder de media in te lichten was de sleepvaartrederij enkele jaren voor de oorlog in handen gekomen van de familie Goedkoop, die er liever weer vanaf wilde. De gebrs. Wijsmuller, met name John en Arthur namen de draad van hun vader weer op en dat was al snel te merken.

De veerdienst, sleep- en bergingsonderneming Doeksen, gevestigd te Terschelling, had aan het begin van de oorlog een gloednieuwe messcherpe Holland in aanbouw. De motoren, in totaal een spectaculaire 4000 pk, moesten uit Zwitserland komen en de komst daarvan werd met opzet zo lang mogelijk vertraagd. Nog voordat het fraaie schip zou worden opgeleverd werd het door de Duitsers in beslag genomen en in dienst gesteld bij de Kriegsmarine. Het bestaan van het vaartuig onder de Swastika heeft niet lang geduurd want op 29 april 1943 werd deze Holland bij Kopenhagen door de Engelsen tot zinken gebracht.

Een nieuwe Holland kon na de oorlog niet zo snel gebouwd worden vanwege het toen heersende materiaalgebrek en ook omdat de oorlogsschade nog moest worden afgewikkeld. Het schip kwam er in 1952 toch. Het werd iets minder rank gebouwd dan haar voorganger en ook iets minder krachtig, maar verder leek het uiterlijk veel op haar destijds naar de kelder gejaagde voorganger. De Holland was speciaal gebouwd als zeesleper en bergingsjager voor de wateren rond de Wadden, maar kon 's zomers ook als veerboot dienst doen. De calamiteiten rond de eilanden namen echter in de loop van de decennia af, waardoor het schip niet meer rendabel kon worden gemaakt puur uit de opbrengsten van bergingen. Doeksen probeerde het aanvankelijk nog met trans-atlantische sleepreizen, maar daar bleek het schip minder geschikt voor. Rijkswaterstaat droeg een oplossing aan door in 1974 het schip te charteren voor visserij- en milieuonderzoek alsmede controlevaartuig op zee. Met name voor haar onderzoektaak werden faciliteiten op het sleepdek aangebracht, waardoor het oorspron-kelijke sleepgerei niet meer kon worden gebruikt. In 1998 kwam ook een einde aan de charterperiode voor Rijkswaterstaat, omdat men een nieuw, moderner en beter gefaciliteerd schip in gebruik wilde nemen. Verwacht werd dat de Holland zou eindigen op een sloperij. Dat gebeurde gelukkig niet want enkele investeerders zagen brood in het verbouwen van het schip naar de oorspronkelijke staat en het vervolgens exploiteren voor tochten met passagiers op zee. Na diverse aanloopproblemen is men in die opzet geslaagd en vaart het schip anno 2012 nog steeds in West Europese wateren. Menigmaal is zij te bewonderen tijdens maritieme evenementen.

De markt voor sleepkarweien explodeerde in de jaren vijftig in positieve zin. Opdrachtgevers waren er in overvloed, want de materiële gevolgen van de oorlog moesten nog worden opgeruimd en havens moesten (opnieuw) worden aangelegd. Dat had veel sleepreizen met baggermateriaal tot gevolg. De techniek op vrachtschepen was wat achtergebleven, zodat de vrachtvaarders met regelmaat in de problemen kwamen en door een zeesleper moesten worden geholpen. Daar profiteerden vooral Smit en Wijsmuller van.

Bijna ieder jaar kwamen er nieuwe sleepboten voor beide maatschappijen van de vaderlandse hellingen. We noemen wat betreft Smit slechts de namen van de Rode Zee (IV) 1949, de Oceaan 1951, de Oostzee 1952, de Loire 1952, en de Maas 1954. De schaalvergroting in de scheepvaart in het algemeen was er de oorzaak van dat men in Rotterdam zelfs grotere en krachtiger sleepboten op de tekentafel zette. Het resultaat was in 1957 de Clyde en twee jaar later het zusterschip Elbe. Voor de kleinere sleepkarweien kwamen de Barentsz-Zee en de Tasman Zee in resp in 1957 en 1958 in dienst, nog datzelfde jaar gevolgd door de Schelde (IV). We noemen al die namen omdat juist deze generatie slepers goed was te volgen toen ze, technisch achterhaald, in latere jaren moesten worden afgedankt.

Barentsz-Zee

Bij Wijsmuller deed zich, zij het op iets kleinere schaal, een soortgelijke ontwikkeling voor.

De gebroeders Wijsmuller sprongen als het ware op de rijdende trein van de economisch positieve ontwikkelingen. De in de oorlog zeer verdienstelijk opererende Amsterdam werd al in 1947 naar België verkocht, omdat ze toch minder geschikt bleek voor het sleepwerk op de lange deining. Ze kreeg daar de naam Adrien Letzer en heeft in en om het Antwerpse nog vele jaren uitstekend werk gedaan tot ze in 1960 in Lekkerkerk werd gesloopt.

Gebruik makende van de ervaringen met de nieuwe kustsleepboot Cycloop (I), die in 1953 in IJmuiden in dienst kon worden gesteld, volgde al snel een reeks uiterst bruikbare haven-/kustslepers als de Titan – 1956, de Friesland – 1957, de Simson, Stentor en Hector – 1958 alsmede de Nestor - 1959.

Aanvankelijk hadden deze vaartuigen een vermogen van 1200 pk, hetgeen in 1969 werd opgevoerd naar 2150 pk. Ze konden daardoor nog vele jaren mee, en behalve in IJmond hebben sommige vaartuigen uit deze serie elders in de wereld nog opvallende taken uitgevoerd zoals bij de aanleg van havens in Libië. We komen er nog op terug als we gaan beschrijven wat er in de loop der jaren verder met de schepen is gebeurd.

Voor het zwaardere zeesleepwerk kocht Wijsmuller slepers op de tweedehands markt. Gezien de goede ervaringen met de Noord-Holland werd opnieuw gezocht in de V.S., waar qua type soortgelijke sleepboten werden aangekocht. De Zeeland (1956 aangekocht) en de Utrecht (1960 aangekocht) van resp. de bouwjaren 1942 en 1943 hebben in de hele wereld sleepwerk verricht, bijvoorbeeld met afgedankte Amerikaanse vliegdekschepen die naar een sloperij moesten worden gebracht.

Koloniale sleepvaart

De jaren vijftig hebben toch één duidelijke verliezer opgeleverd, namelijk de NISHM of wel de Nederlandsch Indische Steenkolen Handel Maatschappij, gevestigd in wat toen nog Batavia heette. Voor de Tweede Wereldoorlog was de vloot van deze onderneming zodanig uitgebreid dat ze in feite in grootte de tweede sleepvaartmaatschappij van ons land was, zij het met activiteiten uitsluitend in de koloniaal Oost-Indische archipel. Veel van de stoomsleep-boten gingen in de oorlog in Japanse dienst verloren, waaronder enkele nog bijna nieuwe eenheden, zodat na de oorlog, in afwachting van nieuwbouw, elders slepers moesten worden aangekocht.

Engelse sleepboten van het Empire-type konden de vloot versterken en werden onder namen als Suus, Asta, Mies, Jacobs en Bödeker ingelijfd. Twee oude stoomsleepboten die ooit voor Wijsmuller hadden gevaren, n.l. de voormalige Gelderland en de voormalige Vlaanderen , konden in Engeland worden aangekocht en werden door Smit's Humber naar Indië gesleept en als resp. Adrian en Goos in dienst gesteld. Enkele slepers konden nog worden opgeknapt zoals de Flip, de Ciska en de Holland. Men dacht aanvankelijk de zaken zoals voor 1940 te kunnen voortzetten, maar dat liep anders. Doordat Nederlandsch-Indië in 1948 als Indonesië los van Nederland werd gekoppeld was het ook gedaan met het koloniale zaken doen. Toch werden er nog nieuwe slepers voor dienst in Indonesië gebouwd. De Laut Banda, de Laut Djawa, de Laut Flores en de Laut Timor kwam in 1952/53 van Nederlandse hellingen. Het waren stoomsleepboten, omdat men ervan uitging dat Indonesiërs beter met stoom dan met motoren konden omgaan. De houding ten opzichte van Nederlandse ondernemingen werd er in de loop van de vijftiger jaren niet vriendelijker op en in 1956 moest iedere Nederlander Indonesië verlaten.

De vloot van de NISHM, inmiddels herdoopt in Nederland Indonesië Steenkolen Handel Maatschappij, werd simpelweg genationaliseerd en claims om tot een vergoeding te komen werden afgewezen. De sleepboten kregen Indonesische namen. Zo werd de Ciska, Selat Sunda, de Suus werd Laut Sawu, de Asta werd Laut Harafuru, de Mies werd Teluk Ambon. De al met Indonesische namen getooide nieuwere slepers ondergingen veelal slechts een geringe naamsverandering. Zo werd de Laut Djawa de Laut Djaja en de Laut Banda de Laut Bangka.

Omdat Nederlanders lange tijd niet welkom waren in Indonesië werd het moeilijk de geschiedenis van de slepers van voorheen de NISHM te volgen. Een enkele, zoals de Teluk Ambon en de Laut Djaja zijn later nog gesignaleerd.

Zeker is dat een aantal van de oudere boten rond 1959 is gesloopt. Laut Bangka

De Laut Bangka en Laut Djaja hebben het langer uitgehouden.

De maatschappij NISHM is na veel geharrewar tenslotte aan Zwitserse investeerders verkocht, die hoopten er nog geld aan te kunnen verdienen door Indonesië onder druk te zetten. Dat is niet gelukt. Wel zijn later door Nederland afspraken met Indonesië gemaakt voor bepaalde herstelbetalingen waarin een percentage van alle schade in de jaren vijftig door Nederland geleden werd opgenomen. Over een periode van ca. 30 jaar heeft de Indonesische overheid inderdaad bedragen betaald, maar aan de aandeelhouders van de NISHM werd, voor zover bekend, niets overgemaakt.

De jaren zestig en zeventig

We keren terug naar de puur Nederlandse sleepvaart, die zich in de jaren zestig en zeventig verder ontwikkelde. Wijsmuller bestelde begin jaren zestig een aantal revolutionaire sleepboten, zonder de tot dan bekende schoorsteen. De schepen kregen rookkanalen aan beide zijden van de sleper en de bemanning aan het roer had daardoor een beter uitzicht naar achteren en dus op de sleep. De Groningen en de Gelderland waren in 1963 de eerste eenheden uit de serie. Nog in hetzelfde jaar 1963 kwam van het zelfde type, maar de motorisch zwaardere Willem Barendsz in dienst, een jaar later gevolgd door zusterschip Jacob van Heemskerck. De lichtere klasse had aanvankelijk een motorvermogen van 2950 pk en de zwaardere beschikte over 5375 pk. In 1969 en 1970 werden de vermogens opgevoerd tot resp. 4200 en 6350 pk. De schepen waren uiterst bruikbaar voor het slepen op langere afstanden en de markt was nog steeds zodanig dat ze winstgevend konden worden geëxploiteerd. Er werden in 1965 nog twee identieke schepen van de zgn.

Jacob van Heemskerck provincieklasse bijgebouwd, een nieuwe Noord-Holland en de Friesland. De oude Noord-Holland, die van het Amerikaanse ATA-type, was in 1961 door Indonesië opgebracht en geconfisqueerd. Het schip wilde een aan de grond gelopen vrachtvaarder assisteren en kwam daarbij in Indonesische wateren terecht, zonder daar eerst toestemming voor te hebben gevraagd. Dat kwam Wijsmuller duur te staan, want de bemanning werd geïnterneerd en de sleepboot werd toegevoegd aan de Indonesische vloot onder de naam Selat Berhala. De bemanningsleden, op de kapitein en de stuurman na, konden op wonderlijke wijze ontsnappen naar Singapore, maar de beide officieren moesten een proces ondergaan en zijn na een korte gevangenisstraf tenslotte vrijgelaten. Op Schiphol werden ze hartelijk verwelkomd door directeur Arthur Wijsmuller.

Aan de vloot van Wijsmuller werd in 1965 nog een opvallende sleepboot toegevoegd. Het was de Franse sleper Jean Bart, die met 3750 pk als vierde sleepboot in de historie van het bedrijf met de naam Utrecht in dienst werd gesteld.

Jean Bart, de vierde Utrecht

L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst te Rotterdam profiteerde eveneens van de hausse in de sleepvaartmarkt. Begin jaren vijftig was de behoefte aan boten zo zeer toegenomen dat zelfs twee houten sleepboten van Amerikaanse oorsprong werden gebruikt. Het gaat hier om de Goeree en de Zuidzee, resp. toegevoegd in 1953 en gecharterd van Doeksen in 1952, echt twee buitenbeentjes in de vloot. De Zuidzee (oorspronkelijk Oceaan) ging weer snel terug naar Doeksen, maar de Goeree heeft drie jaar dienst gedaan. De laatste heeft nog vele jaren als clubonderkomen gediend voor een Antwerpse jachtclub en als Tug Miki moet ze daar nog ergens in de haven zijn terug te vinden. Het roer van dit vaartuig is ooit aangeboden aan het Nationaal Sleepvaart Museum, maar dat scheepsonderdeel is te groot om in het gebouw tentoon te stellen.

De Zuidzee, die niet opnieuw werd omgedoopt na haar Smit-avontuur, werd door Doeksen in 1959 verkocht aan de Griekse rederij Matsas en heeft daar nog jaren onder de naam Proteus gevaren tot ze in 1966 werd verbouwd tot een soort lichter. Begin jaren tachtig komt het schip niet meer in de registers voor.

Vier identieke sleepboten voor het reguliere sleepwerk werden door Smit in het begin van de jaren zestig besteld. De eerste die al in 1960 werd afgeleverd was de Mississippi, 4000 pk sterk. In 1961 volgde de Thames, en drie jaar later de zusterschepen Hudson en Orinoco.

Omdat de ontwikkelingen in die tijd zeer snel gingen was deze klasse slepers, hoe degelijk ook, in relatief korte tijd technisch verouderd als sleepboot. De Mississippi werd al in 1984 gesloopt, na nog een paar jaar op de Aziatische markt dienst te hebben gedaan. De Thames is een verhaal apart. Dit schip werd in 1979 aan Amerikaanse belangen verkocht, die de sleper van Maassluis verhaalden naar Amsterdam om te worden verbouwd tot jacht. Onder de naam Itasca is zij al een paar maal van eigenaar gewisseld en vaart zij sedertdien over de gehele wereld. De derde sleper uit de serie, de Hudson (IV)

De Thames vaart thans als jacht Itasca werd in 1984, dus slechts 20 jaar na in dienststelling, gesloopt op Taiwan. De vierde eenheid, de Orinoco werd in 1984 onder een zgn. bare-boat charter verhuurd aan een Indiaas bergings- en duikbedrijf. Zes jaar later werd ze aan datzelfde bedrijf verkocht. Op 9 juni 1998 stond er aan de Indiase kust een tyfoon. De Orinoco lag voor anker bij Sikka en werd prooi van de verschrikkelijke storm. Ze zonk waarbij naar verluid alle opvarenden om het leven kwamen. Een jammerlijk einde.

Bevoorradingsschepen

In de jaren zestig had men nog de stellige indruk dat de sleepvaartmarkt zich verder zou uitbreiden omdat de vrachtschepen, met name de tankers, steeds groter werden en booreilanden nu in hoog tempo werden gebouwd, omdat de olie-industrie steeds nieuwe bronnen letterlijk moest aanboren. Er werd een nieuw type vaartuig ontworpen, het zgn. bevoorradingsschip, in vaktaal 'supplier', dat weliswaar leek op een sleepboot, maar in de aanvangsfase alleen bedoeld was om booreilanden te bevoorraden en van bemanningsleden te voorzien. Het Nederlandse Smit-Lloyd werd vanaf 1964 een grote speler in die markt met schepen naar eigen ontwerp. De vaartuigen waren een stuk degelijker en steviger dan hun soortgenoten in Caraibische streken, die onder veel gunstiger weersomstandigheden werkten. In recordtempo kwamen de suppliers van de Nederlandse hellingen. Het 'werkterrein' van de bevoorraders werd al snel van de Noordzee uitgebreid naar andere delen van de wereld tot in Zuid-Amerika en Australië toe. In de V.S. en 'down-under' werden zelfs in opdracht van Smit-Lloyd nieuwe suppliers gebouwd van exact hetzelfde type als men in Nederland liet bouwen. De naamgeving van de schepen was simpel: Smit-Lloyd 1, Smit-Lloyd 2, Smit-Lloyd 3 enz. enz. Contracten werden voor deze schepen al afgesloten voor ze goed en wel waren afgebouwd. De rederij ging, hoewel het aantal suppliers aanvankelijk werd bepaald op maximaal zeven, door met bouwen zolang er emplooi voor de schepen bleek te zijn. De vloot groeide als de spreekwoordelijke kool en telde in 1968 al 21 vaartuigen inclusief een crewtender, een snel passagiersscheepje dat bemanningen van en naar booreilanden kon brengen.

Smit-Lloyd 1 als Ramla Bay

Smit met nieuwe krachtige sleepboten

Het sleepbedrijf Smit had een aanzienlijk belang in Smit-Lloyd, net als de Koninklijke Rotterdamse Lloyd, vandaar ook de naam, waarin beide aandeelhouders tot uitdrukking kwamen. Smit was echter in eerste aanleg een zeesleep- en bergingsbedrijf en de personeelsleden daarvan bekeken de ontwikkelingen bij Smit-Lloyd met enig wantrouwen. Bij de tewaterlating van de Smit-Lloyd 10 in 1966 werd ter geruststelling een bordje gepresenteerd met de mededeling "Dit is geen sleepboot". Later zou dat wel anders worden.

Het zeesleepbedrijf had in 1963 een enorme horde richting de barrière van 10.000 pk genomen bij de indienststelling van de vierde Zwarte Zee, een buitengewoon fraai gelijnde sleepboot, die wat betreft vermogen haar voorganger uit 1933 ver in de schaduw stelde. Het vaartuig kreeg een motor mee van 9.000 pk, terwijl de Zwarte Zee van 1933 in haar tijd al revolutionair was met 4200 pk. Waarom 9.000 en geen 10.000 pk? De directieleden van Smit gingen ervan uit dat het afficheren van een sleper met een vermogen van meer dan 10.000 pk nadelig zou zijn in commercieel opzicht. Opdrachtgevers zouden kunnen denken dat een dergelijk schip per definitie wel bijzonder duur zou zijn, temeer daar de grens in de markt toen rond de 4500 pk lag. Dat standpunt werd vrij snel losgelaten want concurrenten dachten daar heel anders over en hadden bouwplannen voor nóg sterkere slepers. De marktomstandig-heden lieten dat ook toe, want het verslepen van boorplatforms en grote tankers was in opkomst en vereiste geweldige krachten. De nieuwe Zwarte Zee werd dan ook onmiddellijk met succes ingeschakeld bij het verslepen van in Nederland gebouwde platforms. Het is daarom bijna voor de hand liggend dat een zusterschip, de Witte Zee, werd besteld. Dat schip deed in 1966 haar intrede. Eigenlijk was alleen de opstelling van de dekkraan verschillend van die van de Zwarte Zee.

De havensleepvaart in Amsterdam en Rotterdam

We maken even een uitstapje naar de havensleepvaart. Ruwweg kan worden gesteld dat het overgrote deel van de vaderlandse stoomsleepboten heel zelden naar het buitenland werd verkocht. Meestal gingen ze na jarenlang trouwe dienst linea recta naar een sloperij. De slepers die nog niet versleten waren, werden meestal particulier verkocht. Voorbeelden van

beide categorieën die behoorden tot de Amsterdamse havensleepdienst Goedkoop waren de in 1903 bij de werf 't Kromhout gebouwde Daniël Goedkoop, die in 1907 naar Roemenië werd verkocht. Nooit is meer iets van het 25 meter lange scheepje vernomen. Dat is niet zo raar omdat in die tijd de communicatiemiddelen nog erg beperkt waren. De Antoinette W. Goedkoop werd in 1905 door dezelfde werf gebouwd en voer voor Goedkoop tot 1937.

Zij werd particulier verkocht en had vervolgens voor opeenvolgende verschillende eigenaren een serie namen als: Hendrik Aaltje (tot 1960), Berkel, Betsy, Marga, Noordster, Assistent 5 en tenslotte De Maurice. In die laatste hoedanigheid is ze nog steeds op de Nederlandse wateren te vinden, maar nu als pleziervaartuig. De volgende Daniël Goedkoop, die in 1909 van de werf kwam, werd in 1944 ingelijfd bij de Kriegsmarine. Met dit schip liep het niet goed af, want ze zonk nog in hetzelfde jaar in de Oostzee. Een vrijwel nagelnieuwe Antoinette W. Goedkoop van het jaar 1939 kwam eveneens in de Kriegsmarine terecht en zonk in 1944 vlak voor de kust van Scheveningen.

Met de stoomslepers van de Rotterdamse havensleepdiensten liep het niet veel anders. De meeste eenheden eindigden, na

De Maurice uit 1905 vele jaren voor één rederij te hebben gevaren, op een sloperij.

Ook hier bevestigen uitzonderingen de regel: De kleine Wesp die in januari 1903 werd afgeleverd aan L. Smit & Co, voer tot 1924 op stoom. Daarna werd een dieselmotor ingebouwd. In 1947 werd het scheepje verkocht aan een particulier en vervolgens aan weer een andere particuliere eigenaar die haar Disponibel noemde. Omstreeks 1950 kwam ze bij een kraanverhuurbedrijf in Den Helder terecht om in 1961 tot aan het berghout te worden gesloopt. Voor een compleet nieuwe opbouw werd gezorgd en de voormalige Wesp voer vrolijk verder. In 1985 werd ze opnieuw verbouwd, nu tot palingkotter HD 95, alweer onder de naam Disponibel. Thans is ze al gedurende jaren op het terrein van een werf te vinden, opnieuw verbouwd tot sleepboot, maar nog steeds als Disponibel.

De Minerva (1920 – 350 pk) werd in 1920 gebouwd voor de Internationale Sleepdienst Maatschappij. Helaas werd het schip in 1926 ter hoogte van de Jobshaven omgetrokken met Disponibel als gevolg dat het zonk. Ze werd gelicht en na korte tijd weer in gebruik gesteld. Drie jaar later werd de sleper verkocht aan de Nederlandse Maatschappij voor Havenwerken.

Het eigendom van sleepboten ging ook wel eens van particulier over op gerenommeerde havensleepvaartondernemingen. De in 1911 gebouwde Christina van de heer L. van Schijndel te Venlo werd in 1926 aangekocht door de N.V. Stoomsleepdienst v/h van Piet Smit Jr. en onder de naam Zwitserland in de vaart gebracht. Na 10 jaar voor Piet Smit te hebben gevaren ging het schip als Volharding 15 naar de Verenigde Onafhankelijke Sleepdienst. Pas in 1952 begon de 200 pk sterke sleper aan haar laatste reis naar een sloperij.

De omzwervingen van motorhavensleepboten verschillen nogal wat van die van de stomers.

De eerste dieselelektrische havensleepboot voor de Rotterdamse haven werd net voor de oorlog gebouwd bij J. & K. Smit te Kinderdijk. Deze Pernis was 600 pk sterk en dat betekende in die tijd nogal wat. Ze was een zgn. 'roodbander', dat wil zeggen dat ze met een rode band rondom de schoorsteen voer, het typische kenmerk van de havenslepers van L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst. Eigenlijk was dit schip 'de moeder' van alle latere havensleepboten. In de jaren vijftig werden de laatste stoomslepers in de haven afgedankt. Een deel, zoals de Hector, de Minerva en de Valk, kwam in Italië terecht waar ze nog ruwweg tien tot twintig

De Pernis gefotografeerd in 1940 jaar meegingen. Heel bijzonder is het lot van het paradepaard van de Rotterdamse haven, de Siberië, bijgenaamd "De Beer". Deze ijsbreker/ sleepboot, gebouwd in 1926 – 600 pk sterk - bij de werf Piet Smit Jr., sprak zowel voor als de eerste jaren na de oorlog heel veel mensen aan. Met haar machtige, neerklapbare schoorsteen ( i.v.m. dienst boven diverse bruggen in de rivieren) en er omheen een gele band met een sierlijke "S" erin was het moeilijk voorstelbaar dat zelfs dit schip uit de tijd zou raken. In 1961 werd ze naar Italië verkocht, om precies te zijn naar Giovanni ex-Siberië

 

Palermo en daar herdoopt in Giovanni. Vreemd genoeg heeft ze daar nimmer meer gevaren, maar als een soort werkplaats dienst gedaan. In de jaren tachtig is nog eens iemand van de sleepdienst gaan kijken of het schip wellicht terug naar Nederland kon worden gebracht. Het bleek niet mogelijk. De romp was bijna papierdun geworden, technisch was het vaartuig nagenoeg gestript en de vlampijpen waren vrijwel allemaal doorgeroest. Kortom: zelfs het eventueel op een ponton naar Rotterdam slepen was een heilloze onderneming, gewoonweg omdat restauratie waarschijnlijk kostbaarder zou zijn dan een compleet nieuwe sleepboot bouwen. De voormalige Siberië werd in de tweede helft van de jaren tachtig gesloopt. Gelukkig is er in het Nationaal Sleepvaart Museum nog een fraai en gedetailleerd scheepsmodel te vinden.

Terug naar de motorhavensleepboten gebouwd in de jaren vijftig. Leen Smit liet slepers bouwen in twee klassen. Er kwam een serie 300 pk sterke boten en een serie met 600 pk onderdeks. Piet Smit kwam al vanaf 1952 met nieuwe 600 pk sterke sleepboten, waarvan de Amerika de eerste was. Juist die Amerika heeft na haar actieve periode als havensleepboot nog een indrukwekkende carrière gemaakt. Zo werd ze bij Takmarine de Zeerob en heden ten dage vaart ze als Hannah, met een sterk verbouwd stuurhuis, nog voor een particuliere sleepdienst.

In de tweede helft van de jaren vijftig werd ook de Amsterdamse havensleepdienst gemoderniseerd. Bij de Arnhemse Scheepsbouw Maatschappij werd vanaf 1957 een serie klassiek gelijnde havensleepboten aan het water toevertrouwd. We hebben het over de Philip R. Goedkoop en de Hermina E. Goedkoop. Begin jaren zestig kwamen o.a. de Henriëtte S.M. Goedkoop en de Hendrik P.Goedkoop in dienst. De President Roosevelt uit 1946 ging in 1966 naar Italië en werd daar Levanto. Vermoedelijk is het schip in Genua halverwege de jaren zeventig gesloopt. Zusterschip Winston Churchill verging het heel anders. Dit vaartuig werd in hetzelfde jaar 1966 verkocht aan de sleepdienst Willem Muller te Terneuzen en kwam als motorsleper Zeeland in de vaart. Haar uiterlijk had geenszins geleden onder de transformatie. Vele jaren heeft ze in het Zeeuwse en omstreken met succes gevaren. In 1991 werd ze particulier verkocht, verbouwd tot duwboot en herdoopt in Roel Sr. Met een totaal ander uiterlijk, dat er niet fraaier op was geworden, heeft ze het nog zes jaar uitgehouden tot de sloper er aan te pas kwam.

Zeeland ex-Winston Churchill

Verkoop van havenslepers

De Stoomsleepdienst v/h van Piet Smit Jr. deed in de jaren vijftig haar naam weinig eer meer aan, want geleidelijk verdwenen alle stoomslepers uit haar vloot. Omdat deze sleepdienst, behalve havensleepwerk, ook met sleepschepen (dat zijn te slepen binnenvaartschepen) door heel Nederland voer, werden niet minder dan 13 sleepboten met een bescheiden motorver-mogen van 150 pk aan haar afgeleverd. In de volksmond heetten deze slepers de 'vliegende schotels'. Ze hebben niet lang met de gele band gevaren, vooral omdat de sleepvaart naar het achterland veranderde in duwvaart. Anno 2013 varen er nog slechts enkele in actieve dienst bij andere rederijen of als pleziervaartuig. Een voorbeeld is de Volkerak die als Maas I aanvankelijk bij de scheepswerf HVO voer en later bij Van Brink in de Eemhaven te Rotterdam, deel uitmakend van Damen Shipyards. Een tweede is de verbouwde voormalige Krammer die als pleziervaartuig Assistent veelal in Maassluis is te vinden. De derde, maar niet meer echt actief, is de voormalige Zijpe, die lange tijd onder de naam Pfeil in Duitsland voer. Ze is al sedert enkele jaren als Schorpioen in de Rotterdamse Coolhaven afgemeerd in afwachting van restauratie, die haar weer in oude staat zou moeten brengen compleet met de gele band en de letter 'Z' erin. Enkele andere 'vliegende schotels' zijn tenslotte in het buitenland terecht gekomen. Zo vonden we de IJsel terug in Engeland als Felix-Tow, de Dintel werd een aantal jaren geleden door een Nederlandse zeeman in Apapa opgemerkt als Cormorant en de Hunze ging aanvankelijk naar Italië als Trinacria Terzo maar werd in 2008 in Monaco als pleziervaartuig gesignaleerd onder de naam Dolmen.

Ook aan de inzet van de motorsleepboten die in de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw revolutionair waren in de Rotterdamse haven kwam een eind. Globaal genomen gaan in Nederlandse wateren havensleepboten ongeveer dertig jaar mee met uitschieters wat betreft leeftijd naar boven en naar beneden. In tegenstelling tot de stoomslepers die aan het einde van hun bestaan hier maar mondjesmaat naar het buitenland werden verkocht ging het met de relatief oude motorsleepboten anders.

Dolmen ex Hunze in Monaco Zij vonden wel aftrek in het buitenland. De Poseidon (1957-300 pk) ging naar België een werd daar Birgit. Ze is inmiddels weer in Nederlandse handen. De Apollo (1957-600 pk) werd van haven-, zeesleper onder de naam JWR Apollo met een stuurhuis van een vissersschip. Na 2003 kreeg de achtereenvolgens de namen Apollo 13, Tirpitz en J. Apollo. Aanvankelijk werd ze ingezet in de omgeving van Lagos, Nigeria, maar thans is ze in het Caraïbische gebied te vinden. De Ajax (1957-600 pk) vertrok in 1987 naar Noorwegen onder de naam Tott, werd daar opnieuw verkocht en ligt nu opgelegd als Eide Fox. Onderdelen worden van het schip afgehaald ten behoeve van zusterschip Achilles, dat terzelfder tijd in Noorwegen terecht kwam, achtereenvolgens onder de namen Knoll, Eide Rex en sinds enkele jaren als Flax. De Argonaut (1963-900 pk) ging in 1989 op eigen kracht naar Engeland en vaart daar nog steeds onder de naam Argonaut B. Die 'B' is van de rederij Bennett te Rochester. Een aantal verouderde havenslepers werd in die jaren ondergebracht bij Smit-dochter Eerland B.V., die er zgn. 'klein werk' mee deed. Daar werd aanvankelijk ook de Maassluis, beter bekend als 'het Maassluisje' gestationeerd. Dit slepertje is na omzwervingen in België en Limburg anno 2013 weer terug in haar gelijknamige thuishaven. Ze werd prachtig gerestaureerd en is thans pleziervaartuig en sleper tijdens maritieme evenementen. De gerestaureerde Maassluis

Nieuwe sleepboten en nieuwe namen

Oude slepers die verdwijnen maken altijd plaats voor nieuwe meer geavanceerde sleepboten.

Vanaf 1979 tot ongeveer 1986 kwamen talrijke nieuwe eenheden van vaderlandse werven om dienst te doen in de Rotterdamse havens, maar ook, zij het sporadisch, op zee. Dat kon, omdat de nieuwe generatie slepers krachtiger waren dan hun voorgangers en ook als kustsleepboot werden geklasseerd. Door de integratie van de Rotterdamse havensleepdiensten verdwenen ook de traditionele per maatschappij gebruikelijke namen. Voor de vanaf 1979 gebouwde slepers werd gekozen voor een naamgeving die voortborduurde op de naamgevingtraditie van Piet Smit Jr., namelijk die de namen van landen. De eerste in dienst gestelde sleepboot van het nieuwe type werd de Smit Nederland, 1800 pk sterk, gebouwd bij de scheepswerf De Merwede. Ze werd gevolgd door de Smit Duitsland, Smit Zweden, Smit Ierland enz. Het laatste zusterschip was de als uitzondering bij Jonker & Stans gebouwde Smit Frankrijk. In 1984 werd een drietal bij Damen Shipyards gebouwde slepers in dienst gesteld: de Smit Engeland, Smit Noorwegen en Smit Portugal. Deze schepen hadden een motorvermogen van 2200 pk. Hoewel voor de havendienst in Rotterdam gebouwd verdwenen de eerste twee genoemde boten spoedig naar Warri in Nigeria. De Smit Portugal maakte een reis naar Suriname, maar kwam tenslotte weer terug in Rotterdam. De bemanning verhaalde wel dat ze gedurende de reis 'meer onder dan boven water' met het schip hadden gezeten. De laatste uit de serie, de Smit Finland, werd op 3 december 2012 , na iets meer dan de min of meer gebruikelijke 30 jaar dienst, uit bedrijf gesteld om alweer plaats te maken voor nieuwe sleepboten, die op hun beurt weer sterker en meer technisch geavanceerd zijn dan hun voorgangers. Ze zou nog dezelfde maand naar kopers in Noord-Afrika vertrekken. In een apart lijstje zullen we de Finland ex-Smit Finland

 

nieuwe bestemmingen van de slepers van eind zeventig, eind december 2012 op weg naar Tanger

 

begin tachtiger jaren aangeven.

 

De Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst

Een aparte vermelding verdienen de zgn. Bankboten, de sleepboten van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst (NRS). De eerste twee van deze slepers, bestemd voor dienst in de toen juist geopende Europoort, waren de Steenbank en de Schouwenbank, 1250 pk sterk en in dienst gesteld in 1960. Voor die tijd waren dat de meest krachtige haven-/kustslepers in de regio. Het waren schroefslepers van het conventionele type. Een jaar later kwamen de Azië en Europa nog met de Piet Smit kenmerken. Dit bedrijf nam deel in de NRS en behielden korte tijd hun gele band met de eerste letter van de naam erin in donker blauw. Ook deze slepers beschikten over 1250 pk maar hadden een zgn. Voith-Schneider aandrijving, dat wil zeggen: een soort roomkloppers onder de romp, waarmee ze praktisch naar alle kanten met ongeveer gelijke kracht konden slepen. Dit systeem beviel in Europoort dermate goed dat de volgende eenheden voor de NRS vrijwel allemaal van dit voortstuwingssysteem werden voorzien. Uitzonderingen waren de Maasbank (I) en de Vikingbank (I), die zusterschepen van de Steen- en Schouwenbank waren. Pas in 1987 verschenen er weer schroefsleepboten. In de 90-er jaren werd de NRS geïntegreerd in de havendienst van Smit. Geleidelijk werden de bankboten afgestoten en vervangen door de bij de scheepswerf Damen gebouwde slepers van het zgn. ASD type. Waar de oorspronkelijk voor de NRS gebouwde boten zijn gebleven is eveneens in een apart lijstje opgenomen. Montebelo ex Stroombank – varend voor Svitzer

Lissabon - Voith Schneider voortstuwing.

Goedkoop, Wijsmuller en Svitzer 

Goedkoop Havensleepdiensten te Amsterdam pakte de vernieuwing van de vloot anders aan.

Mondjesmaat werden weliswaar oudere eenheden afgestoten, maar voor de begin 60-er jaren gebouwde slepers werd een moderniseringsplan uitgevoerd. Daarnaast werden de motoren van de omstreeks dezelfde tijd gebouwde zgn. 'puntpijpers', zoals de Anders J. Goedkoop, opgevoerd van 720 naar 900 pk. Vanaf 1982 werd een vernieuwingsprogramma uitgevoerd.

Puntpijper Mercurio ex Fred. W. Goedkoop

Goedkoop was intussen eigendom van Wijsmuller geworden, hetgeen tot uitdrukking kwam in de namen van de nieuwe sleepboten. Ze kregen provincienamen overeenkomstig de Wijsmuller-traditie.

Na overname van het IJmuidense sleepbedrijf door het Deense Svitzer zijn geleidelijk bijna alle oude Goedkoop-eenheden verdwenen en ook is een deel van de in de tachtiger jaren gebouwde boten vervangen door Svitzer-materiaal. Een nieuwe traditie werd geboren want deze slepers kregen allemaal namen van Nederlandse plaatsen beginnend met een "M" : de Svitzer Muiden, Svitzer Marken en Svitzer Medemblik. In december 2012 is de Svitzer Medemblik overgeplaatst naar Lissabon

Wagenborg

Zijn er nog andere rederijen, waarvan de slepers in het verband van de expositie "Waar zijn ze gebleven?" moeten worden genoemd. Zeker, want de havens in Delfzijl en Terneuzen zijn in de loop der jaren in betekenis toegenomen. Met betrekking tot het Noorden hebben we het over Wagenborg Sleepdiensten en in Zeeuws Vlaanderen over Willem Muller, de Belgische Unie van Redding en Sleepdienst (URS) en Multraship, wat betreft familiebanden in feite de wederopstanding van de sleepdienst Willem Muller. 

Wagenborg beschikte in de jaren veertig en vijftig over twee dieselelektrische slepers, die kort voor de Tweede Wereldoorlog waren gebouwd. Met hun 180 pk waren het bescheiden slepers met voldoende vermogen voor de noordelijke scheepvaart in die tijd. In 1956 werd daar de Watergeus met bijna 400 pk aan toegevoegd en zes jaar later kwamen de Waterpoort met 850 pk en zusterschip de Waterman daar nog eens bij. In 1969 werd van Goedkoop Amsterdam de Philip R. Goedkoop (900 pk) overgenomen en bij Wagenborg als Waterstraat in dienst gesteld. Momenteel beschikt Wagenborg, dat als rederij veel groter is dan alleen de sleepvaarttak, over een vloot hypermoderne ASD-slepers gebouwd bij Damen Shipyards en een aantal bevoorradingsschepen dat in Kazakstan dienst doet. De oude slepers zijn inmiddels afgestoten en op wonderlijke plekken terecht gekomen. De Waterman kwam in 1988 in Papenburg terecht, maar werd vier jaar later weer Nederlands eigendom onder de naam Willianne. Na hermotorisering in 1997 en beschikkend over 1200 pk werd ze in 2009 aan de firma MNO Vervat verkocht, die haar samen met het zusterschip Lummie ex-Watergeus naar Suriname verscheepte om daar diensten te bewijzen bij de aanleg van havens. De Waterstraat werd in 1980 aan een Griekse rederij verkocht en kreeg daar de naam Nestor. Dit schip is enige tijd geleden nog gezien in de schilderachtige haven Santorini, maar ze ziet er sterk verwaarloosd

Waterstraat ex-Philip R. Goedkoop uit.

Willem Muller en Multraship

De sleepdienst van Willem Muller in Terneuzen dateert eigenlijk al van 1912 , want toen werd de N.V. Sleepmaatschappij 'En Avant I' opgericht. In feite hield de onderneming zich vrijwel uitsluitend met de binnensleepvaart bezig. Na de Tweede Wereldoorlog, om precies te zijn in 1948, werd een nieuwe maatschappij opgericht onder de naam Sleepdienst Willem Muller. De eerste zeesleepboot werd in 1950 aangekocht. Het was de in 1892 (!) gebouwde stomer Rotterdam die als Schelde in de vaart werd gebracht. In 1953 bestond de hele Muller-vloot nog steeds alleen uit stoomsleepboten en dat moest veranderen. Dat gebeurde heel geleidelijk. Zo werd in 1961 de Franse stoomsleper Calaisien aangekocht en getransformeerd tot dubbelschroefs motorsleepboot Holland. De Winston Churchill van Goedkoop werd eveneens aangekocht en in 1964 als motorsleepboot Zeeland in de vaart gebracht. Beide schepen voerden ook zeesleepreizen uit, zei het met een beperkte actieradius. De familie Muller bleef aan het roer van het bedrijf staan. In resp. 1958 en 1962 kwamen de broers Willem en Kees Muller, toen nog zeer jong, het bedrijf versterken. Een verdere uitbreiding van de vloot werd tot stand gebracht in de jaren zeventig toen de Engeland, een voormalige Engelse sleper, en de Nederland van Frans origine werden aangekocht. Doordat de offshore-industrie zich stormachtig ontwikkelde wilden de broers Muller graag mee in de opgaande lijn van de sleepvaartmaatschappijen en investeerde de maatschappij in de bouw van drie nieuwe zeeslepers, te weten de Groenland, Schotland en IJsland. De Groenland werd als eerste van de drie zusters op 23 december 1977 in dienst gesteld. Een partner werd gevonden in Skua, een onderneming die offshorepontons exploiteerde. Echter, zakelijke verschillen van mening waren er de oorzaak van dat Skua zich in 1980 terugtrok. Bovendien stortte de offshoremarkt in de jaren tachtig in en de drie nog vrijwel nieuwe sleepboten moesten worden verkocht.

De sleepdienst Willem Muller werd in 1984 verkocht aan Wijsmuller te IJmuiden, die brood zag in de exploitatie van sleepboten op de Westerschelde, waar zich regelmatig calamiteiten voordoen en sleepboothulp eigenlijk onontbeerlijk is.

De Nederland werd in 1985 verkocht aan een Griekse rederij, die haar Kappa Power doopte. In 2004 werd ze lokaal opnieuw verkocht en kreeg ze de naam Lucky Star om tenslotte in 2012 te worden gesloopt. De oude Holland van het bouwjaar 1940 werd na de overname door Wijsmuller nog van nieuwe motoren voorzien en in 1989 naar Libië gestuurd om daar te assisteren bij havenwerken. In 1991 werd ze in Algerije aan een Nederlands bedrijf doorverkocht die haar weer naar Nederland haalde. Ze heeft daarna nooit meer op eigen kracht gevaren, want de hoofdmotoren zijn op een onbewaakt ogenblik kapot gevroren. Na een vergeefse poging tot ombouw als discoclub is ze tenslotte in 2009 gesloopt in Haarlem. De Holland aan de sloopwerf

De voortvarende plannen van Wijsmuller met de nieuwe dochter Willem Muller pakten anders uit dan verwacht, want ook bij het IJmuidense sleep- en zwaar transport bedrijf gingen in die tijd de zaken niet voor de wind. Op 1 januari 1991 werd de sleepdienst van Willem Muller verkocht aan de Belgische URS, die op haar beurt in 1999 gedeeltelijk aan Smit Internationale werd verkocht. In 2003 kreeg Smit de volledige zeggenschap over de URS en was Willem Muller alleen nog maar een goede herinnering.

Wim Muller was na de problemen met de familiesleepdienst in 1985 een scheepsreparatie-bedrijf begonnen dat vrijwel onmiddellijk succes had. Aanvankelijk zag het ernaar uit dat na de overname door Wijsmuller, Kees Muller als directeur zou kunnen aanblijven. Er ontstonden echter al snel communicatieve problemen, waardoor Kees de eer aan zichzelf hield. Vanwege een concurrentiebeding dat bij Kees Muller van toepassing was werd door zijn echtgenote in België een nieuw sleepvaartbedrijf opgericht. Nog in 1984 werd Multraship B.V. opgericht, waarvan Heleen Muller, de leiding op zich nam. Dit bedrijf had een vliegende start, want met gecharterde slepers wist de familie, waaronder zoon Leendert die toen 17 jaar oud was, Multraship snel op de kaart te zetten. In 1985 werden drie Duitse sleepboten aangekocht, waarmee onder de namen Leendert Muller, Multratug 4 en Eline Muller, goede zaken werden gedaan. In 1987 werd de eerste grotere zeesleper aangekocht, de Barracuda, die anno 2013 met haar 4200 pk nog steeds voor Multraship vaart. In 1990 werd van Fairplay Towage de Fairplay XI aangekocht en, na een grondige verbouwing, als Multratug 5 in de vaart gebracht. Vervolgens breidde het bedrijf in recordtempo verder uit. Engelse en Duitse sleepboten van vrij recente datum werden aangekocht en als Multratug met een nummer er achter en met als thuishaven Terneuzen in de vloot opgenomen, een vloot die momenteel in aantal die van destijds Willem Muller verre overtreft. Ook werden vier voormalige Goedkoop havensleepboten getransformeerd tot Multratug 12, 13, 14 en 15. We hebben het hier over de Henriëtte S.M. Goedkoop, de Willemina Goedkoop, de Petronella J. Goedkoop en de Hendrik P. Goedkoop.

Multratug 3 De in 1963 gebouwde Bernardus Goedkoop, die al in 1998 werd aangekocht en voor Multraship voer onder de naam Multratug 3, werd in 2010 gesloopt. De 12 werd in 2002 verbouwd tot zgn. Carrousel Tug, een nieuw sleepsysteem met een rail rondom het stuurhuis, waardoor het nagenoeg onmogelijk is het schip om te trekken. Multraship verzorgt tijdens evenementen vele demonstraties met dit schip. De 14 vaart sinds 2004 in charter in Polen als Serwal 3. Inmiddels heeft Leendert Muller, de zoon van Kees, het roer van de onderneming van zijn vader (en moeder) overgenomen.

International Transport Contractors

Een ander bedrijf dat vanaf de jaren zeventig als een raket in de zeesleep-, bergings-, en zwaar transportmarkt omhoog schoot is International Transport Contractors Management B.V. (ITC), aanvankelijk gevestigd te Haarlem en naderhand te Heemstede. Een aantal factoren leidden tot de oprichting op 1 januari 1973. Allereerst was er de heer Frits Jonkman, die het gevoel had bij zijn werkgever Wijsmuller onvoldoende ruimte te krijgen om zijn ideeën te realiseren. De Noorse rederij Tschudi & Eitzen zat terzelfder tijd met een probleem. Men had daar zowel sleepboten als lichters aangeschaft, die olie vanuit het binnenland van Pakistan naar het buitenland moesten vervoeren. Tankers konden niet zover landinwaarts komen dus eigenlijk was het een prima idee. In 1971 scheidde Oost-Pakistan zich af van de rest van het land en werd Bangladesh. Het nieuwe land had geen boodschap aan de contracten met de Noren en toen zat Tschudi met zowel de lichters als de sleepboten een beetje in de maag. Jonkman, inmiddels weg bij Wijsmuller, zou zich met de bevrachting van het materiaal gaan bezig houden. Uiteindelijk leidde dit gegeven tot de oprichting van ITC. De Tschudi-slepers Sinni, Sistella en Sinader werden in de onderneming ingebracht. Eigenlijk waren de financiële resultaten van de nieuwe rederij prima. Een nieuw idee werd geboren. Zes zeer krachtige zeesleepboten werden in 1975 besteld en in de jaren 1976 en 1977 afgeleverd Ze waren 16.000 pk sterk en werden onder Panamese vlag gebracht. Dat werkte kostenbesparend, maar deze beslissing werd min of meer met een scheef oog door de concurrentie bekeken. Varen onder buitenlandse vlag was in die dagen 'not done'. Nederland had met het begrip 'Hollands Glorie' een reputatie hoog te houden.

De sleepboten van ITC, de Sirocco, de Shamal, de Solano, de Suhaili, de Sumatras, de Simoon, later nog aangevuld met de licht afwijkende Santania, kregen op de romp een opvallende oranje/rode kleur. Simoon in oude glorie

De vraag naar sleepfaciliteiten was halverwege de zeventiger jaren nog zo groot dat extra buitenlandse boten moesten worden gecharterd. In 1978 werden twee van de Tschudi-boten definitief overgenomen, maar door een brand in de machinekamer ging de in Sandy Cape omgedoopte Sinader nog tijdens hetzelfde jaar verloren. De Sable Cape ex-Sistella bleef voorlopig voor ITC varen.

Om een lang verhaal in te korten kan worden gesteld dat de zeven indrukwekkende ITC-sleepboten met de golven van de conjunctuur in de sleepvaartmarkt in de loop der jaren prima hebben gepresteerd. Geleidelijk gingen ook Smit en Wijsmuller over tot het varen onder vreemde vlag. Onder druk van de marktomstandigheden was het al snel afgelopen met de principes van Hollands Glorie. Door nieuwe belastingfaciliteiten voor de zeesleepvaart zijn overigens de slepers van de beide concurrenten van ITC later weer opnieuw onder Nederlandse vlag gebracht. De Sable Cape werd in 1979 naar Canada verkocht en herdoopt in Capitain Ioannis S. Daar vaart ze nog steeds, maar nu als Ocean Delta met Quebec als thuishaven. Eind jaren negentig werd een begin gemaakt met de verkoop van de Japanse S-schepen als hierboven omschreven. Ervoor in de plaats werden allereerst sleepboten van alweer Japanse origine aangekocht, die met de traditionele namen Sable Cape (II) en Sandy Cape (II) aan de vloot werden toegevoegd. In de jaren 2007/2008 werden krachtige anchor handling supply schepen gekocht van het Deense Maersk die als de Boulder, Blizzard en Bluster voor ITC gingen varen. De Japanse boten van de tweede generatie werden afgestoten. Al in 1998 werd de Santania aan de Spaanse rederij Boluda verkocht, die haar in de vaart bracht als VB Antartica. In 2011 zonk dit schip bij de Noord-West kust van Portugal in zwaar weer. De 11 bemanningsleden werden gered. Ook in 2011 ging de Suhaili over in Amerikaanse handen en werd Resolve Suhaili. De Shamal werd VB Artico voor Boluda en de Simoon ging naar Griekenland als Panormitis. De Solano ging al in 2004 naar het Midden-Oosten als Karar, maar bleef onder management van ITC. De Sumatras werd in 2011 Rosalind Mary I. De Sirocco tenslotte werd, eveneens in 2011, de Turkse Izmir Bull. Van de Panormitis hebben de nieuwe eigenaren niet lang plezier gehad want in 2012 werd het schip in Aliaga bij slopers afgeleverd. Ook de Resolve Suhali kwam al na De Panormitis laatste reis een jaar op soortgelijke wijze aan haar eind. Opgemerkt moet zeker nog worden dat de voormalige Wijsmuller slepers Typhoon en Tempest, gebouwd in 1976 en in 1991 ingebracht bij de gezamenlijke onderneming SmitWijs in 2005 werden verkocht aan ITC, die hen onder de oorspronkelijke namen aan de vloot toevoegde. In 2012 werden deze schepen, hoewel in goede conditie maar toch verouderd, aan een Pakistaanse rederij verkocht en kregen ze de namen van resp. Gudri en Indus. Het ontwerp van beide revolutionaire schepen is echter nog altijd up to date en populair, want zowel het Duitse sleepbedrijf Harms als Fairplay, ook uit Hamburg varen met zeer recent materiaal dat werd gebouwd op basis van de voormalige Wijsmuller eenheden.

De meest recente ontwikkeling is dat ITC per 1 januari 2013 haar naam heeft veranderd in Tschudi Offshore en Towage. Tschudi, uitgegroeid tot een grote Noorse scheepvaart-onderneming, was al vele jaren grootaandeelhouder van het sleepvaart en bergingsbedrijf. Al sedert 2003 is Tschudi voor 100% eigenaar van ITC. Het besluit om een naamsverandering door te voeren is dus niet verwonderlijk.

De ijzersterke boten van Wijsmuller

Nu we het toch over Wijsmuller hebben kunnen we terug naar de tweede helft van de jaren vijftig. Zoals eerder in deze tentoonstellingswijzer genoemd werd toentertijd een serie van zes haven-/kustsleepboten gebouwd, die aanvankelijk 1200 pk sterk waren, maar later werden opgevoerd naar 2150 pk. In de jaren tachtig was duidelijk dat deze schepen niet langer aan de eisen van de tijd konden voldoen, dus werden ze verkocht. De Cycloop (II) ging aanvankelijk in 1987 naar Malta, maar Goss 1, ex-Cycloop (II) werd een jaar later eigendom van Telco Marine, gevestigd in Nederland. Als Telco Commander heeft ze twee jaar gevaren, waarna ze naar Duitsland werd verkocht en herdoopt werd in Goss 1. Het liep slecht af want in september 1991 zonk het schip in de Golf van Biscaye. De Simson ging naar Griekenland en werd daar Pegasus. In mei 2012 werd ze aangevaren door collega-sleepboot Leon, waarvan de ketting van de telegraaf brak en dus niet 'achteruit' kon worden gegeven. In december 2012 lag de voormalige Simson nog steeds onder water in de haven van Keratsini. Het zal hoogstwaarschijnlijk het einde van dit vaartuig betekenen. De Hector ging dezelfde weg als haar zuster Simson, maar vaart nog steeds in Piraeus als Amazon. De voormalige Nestor is min of meer eenzelfde lot beschoren als de Simson. Na in 1981 te zijn verkocht heeft ze voor verschillende eigenaren gevaren onder de naam Nestor I. Anno 2012 ligt ze in Sardinië half gezonken. Wat er verder met haar gaat gebeuren is ongewis. De voormalige Stentor werd in 1981 Gorfleet no, waar later het getal 7 aan werd toegevoegd. Ze is in 1985 gezonken bij Progrese Yacatan na met haar schroef een boei te hebben geraakt. Rest ons de lotgevallen van de Titan (III). Ze is, na in 1983 te zijn verkocht, in 1992 voor het laatst gesignaleerd te Gibraltar onder de naam Titan A.

In de jaren tachtig, toen de Typhoon en de Tempest (16.000 pk) al enige tijd functioneerden, werd geleidelijk de provincieklasse en de beide slepers Jacob van Heemskerck en Willem Barendsz afgestoten. De laatste twee gingen naar een Filippijnse rederij en kregen de namen van resp. Hurricane II en Ranger I. Ze werden resp. in 1996 en 1988 gesloopt. De Groningen, de Noord-Holland, de Friesland met de revolutionaire rookkanalen hebben we lang kunnen volgen. Ze werden resp. Portia (eerder Gorfleet no8), de Cimarron Asetec (eerder Sierra) en Salvor Master (eerder Gorfleet no 9, Gorfleet no 3 en Progreso II). Een Nederlandse marconist heeft het schip halverwege de jaren tachtig onder de laatst genoemde naam nog eens in de haven van Willemstad op Curaçao gefotografeerd. Een dergelijk plaatje kan nu niet meer gemaakt worden want omstreeks 2003 werd het schip te Santo Domingo gesloopt. De aloude Utrecht, de voormalige Franse Jean Bart, ging in 1977 naar Architug in Griekenland onder de naam G.O.R. fleet no 8 Kriti. Deze rederij had al ervaring met Nederlandse slepers want ook de voormalige Poolzee uit 1943 heeft in de periode 1977-1986 als Hydra voor dezelfde maatschappij gevaren. De Kriti werd in 1997 Ahli II en kort daarna gesloopt. Wijsmuller liet vanaf 1981 een nieuwe serie provincieboten bouwen en brachten die deels onder de vlag van Goedkoop Havensleepdiensten. De nieuwe vaartuigen kregen een vermogen van 2400 pk mee, hetgeen voor de toenmalige havenassistentie en zelfs voor werk op zee rondom IJmuiden ruim voldoende was. Inmiddels, nu ruim twintig jaar later, zijn de meeste vaartuigen uit deze serie alweer van de hand gedaan, waarbij de overname van het bedrijf door het Deense Svitzer natuurlijk een rol speelde. Zo werd de Groningen (III) in 2005 de Svitzer Leixoes voor Svitzer in Lissabon. De Brabant ging dezelfde weg als Svitzer Lisboa.

Nog recent, in oktober 2012, werd de Limburg verkocht naar Saudi Arabië om daar als NPS 1 in de haven van Jubail dienst te gaan doen.

De nieuwe en oude generatie Smit-zeeslepers 

Wat betreft de zeedienst waren we gebleven bij de eenheden die in de jaren zestig werden gebouwd. Smit hadden we verlaten bij de indienstelling van de Witte Zee in 1966. Dit schip had een motorvermogen van 9.000 pk, opgebracht door zgn. direct omkeerbare Smit-MAN motoren. De drempel van 10.000 pk werd daarna snel genomen.

De serie Rode Zee (V), Noordzee (IV) en Poolzee (III) was voorzien van Stork-Werkspoor motoren, die niet omkeerbaar waren door gebruik van een verstelbare schroef. Het totaal-vermogen kwam uit op 11.000 pk. De eenheden met vermogens van minder dan 3.000 pk waren in de Europese markt minder bruikbaar geworden en werden geleidelijk afgestoten. De Noordzee (III) uit 1949 ging in 1968 naar (het voormalige) Joegoslavië en werd daar Deligrad, onder welke naam ze tien jaar voer. Daarna werd ze naar India verkocht en kreeg ze de naam Nand Anita. Begin deze eeuw werd ze door een Nederlandse zeeman in Bombay teruggevonden en zag het schip er nog acceptabel uit. Vijf jaar later bleek ze in een zeer deplorabele staat te zijn.. Door de vele gaten in de romp was het duidelijk dat ze nooit meer zou kunnen varen. Het einde van dit schip dus.

De Rode Zee (IV), eveneens uit 1949, werd in 1966 overgedragen aan de Overseas Towage & Salvage Company, de Engelse dochter van Smit. Ze kreeg de naam Neptunia. In 1971 werd het schip aangekocht door de Belgische URS en daar in dienst gesteld als Sea Rover. Na enkele jaren onder Belgische vlag te hebben gevaren verdween het schip naar een particulier, die de naam niet veranderde, maar na een paar maanden eigenaar te zijn geweest in de kraag werd gegrepen voor het smokkelen van drugs met het vaartuig. De voormalige Rode Zee werd zelfs beschoten. Na te zijn opgeknapt werd de sleper Salvador en vervolgens Sea Glory, onder welke naam ze uiteindelijk bij slopers op Gadania Beach belandde. Sea Rover ex-Rode Zee

De Loire, de Maas, de Oostzee en de Tyne werden alle naar de Filippijnen verkocht en gingen daar varen onder de namen van resp, Kamehameha, Trojan, Viking en Stanford.

De ex-Tyne en de ex-Oostzee zijn na verloop van tijd vergaan. De andere twee komen niet meer in Lloyds Register voor en zullen dus zijn gesloopt. Om aan de vraag naar slepers in de olie-industrie op de Noordzee tegemoet te komen werden in 1972 de Smit Enterprise en Smit Pioneer gebouwd. Beide schepen zijn inmiddels al lang uit beeld bij Smit, maar varen nog steeds elders in de wereld onder de namen van resp. Christos XXI en Leon I. Eerst genoemde deed in december 2013 nog Rotterdam aan.

De supersleepboten

Een nog belangrijker stap voorwaarts betrof de bouw in 1975 van de superslepers Smit Rotterdam en Smit London (die aanvankelijk Smit Amsterdam zou heten), gevolgd door de licht afwijkende Smit Singapore in 1984. Dit drietal beschikte per stuk over niet minder dan 22.000 pk, een record in die dagen. Hoe bereik je een dergelijk vermogen? Daar was een relatief eenvoudige oplossing voor: men plaatste in deze giganten twee aangepaste motoren van het type TM 410 dat in de Rode Zee (V) serie stond en noemde die TM410C. De 'kleine' broers van deze serie waren de Smit New York en de Smit Houston, die met 16.000 pk in resp. 1976 en 1977 van de werf kwamen. Het verschil in pk's werd veroorzaakt door dat deze schepen beschikten over motoren met minder cilinders dan hun grote zussen. 

We maken een enorme sprong in de tijd, want ook het bestaan van deze schepen is eindig. 

De Smit Houston werd in 1990 verkocht onder speciale condities aan Greenpeace en werd Solo. Ze kreeg een helikopterdek en de romp werd wit geschilderd met een fraaie regenboog erop. Greenpeace vond het schip op de duur toch wat te kostbaar in exploitatie. Terzelfder tijd was er behoefte ontstaan aan een zwaar type sleper die in de Nederlandse kustwateren zou kunnen ingrijpen bij calamiteiten. Dat werd dus de voormalige Smit Houston nu onder de toepasselijke naam Waker. In september 2007 kwam abrupt een einde aan het kustwacht-vaartuig, want er ontstond brand in de machinekamer, die zich uitbreidde naar andere delen van het schip. De Waker werd op sleeptouw genomen door de Simson en Svitzer Marken en in Den Helder afgeleverd. Daar werd geconstateerd dat het schip niet meer De restanten van de Waker op de sloopwerf gerepareerd kon worden tegen redelijke kosten. Het daarop volgende jaar is het eens zo fraaie vaartuig door de Serval naar 's Gravendeel gesleept en daar gesloopt. Zusterschip Smit New York ging een heel andere weg. In 1991 werd ze (net als de andere grote Smit-slepers) ingebracht in de toen opgerichte gezamenlijke rederij van de grote sleepvaartmaatschappijen : SmitWijs Towage. De naam van het schip werd pas in 1999 veranderd in SmitWijs New York. Een jaar later werd de sleper naar China verkocht en kreeg het de naam Hua An. Onder die naam vaart ze anno 2013 nog steeds.

Rest ons in dit verband de lotgevallen van de 'grote drie' te vermelden. Ook zij werden in 1991 ingebracht in het SmitWijs verband. Ze kregen in 1998 de aanduiding SmitWijs voor het tweede deel van de naam. In 2006 werden alle drie de vaartuigen overgenomen door Svitzer en hernoemd in resp. Rotterdam, London en Singapore zonder voorvoegsel. Ze werden in Svitzerkleuren geschilderd met een schroeflogo in de rookkanalen. In september 2012 besloot Svitzer op te houden met wat zij aanduiden als 'deep sea towage'. De schepen werden in december opgelegd in Midden-Amerika in afwachting van verkoop.

Ook de Wijsmuller-schepen Typhoon en Tempest werden in 1991 ingebracht in SmitWijs, met tot gevolg dat ook zij in 1998 het voorvoegsel SmitWijs op de boeg kregen. Wijsmuller medewerkers hadden er gevoelsmatig behoorlijke problemen mee en Smit-mensen eigenlijk ook. In december 2005 gingen beide schepen over in handen van International Transport Contractors. In de alinea over de slepers van deze maatschappij hebben we de verdere gebeurtenissen met de schepen behandeld.

Smit-Lloyd en hoe het verder ging

Over Smit-Lloyd is door een medewerker van het museum een compleet boek geschreven dat in het museum nog steeds verkrijgbaar is. Van het eerste type bevoorradingsschepen zijn de meeste eenheden gesloopt. De voormalige Smit-Lloyd 1, gebouwd in 1965, bestaat echter nog steeds, zij het onder Turkse vlag en onder de naam Deep Supporter. Het schip is overigens anno 2013 weer te koop. Ook de ex-Smit-Lloyd 9 is, zij het in redelijk onttakelde staat, nog in de vaart. De naam Mir staat nu op de boeg. De voormalige Smit-Lloyd 23 heeft een merkwaardige levensloop achter de rug, want in 1984 werd ze verbouwd tot duikassistentie vaartuig en herdoopt in Smit Maassluis. In 1986 tijdens de Golf-oorlog werd ze getroffen door een Exocetraket, waarbij 1 man om het leven kwam. Het schip werd gerepareerd en in 1989 verkocht aan een Indonesische rederij, waar ze de naam Teknik Samudra kreeg. Zo is ze nog steeds in de vaart. Van de schepen gebouwd na 1975 zijn er nog veel in de vaart voor buitenlandse rederijen. De voormalige Smit-Lloyd 50 vaart nog onder Egyptische vlag als Lord Gee. Regelmatig doet de voormalige Smit-Lloyd 114 van zich spreken, omdat zij onder de naam Mahanuwara in de wateren rond India vaak bij spectaculaire bergingen is betrokken. De Eide Fighter bezoekt regelmatig Nederlandse, Belgische en Franse havens, Zij is duidelijk herkenbaar als de voormalige Smit-Lloyd 115. De zusjes Smit-Lloyd 31 en 32, beide gebouwd in 1983, bleven bij elkaar in de buurt en varen nu onder de namen Mainport Elm en Mainport Oak. Niet vergeten mag worden dat de voormalige Smit-Lloyd suppliers van de tweede generatie multi-inzetbaar zijn, ook als sleepboot! Daarom is er voor dit soort schepen een grotere belangstelling in de markt. Hoewel alle Smit-Lloyd schepen in 1996 aan het Amerikaanse Seacor werden verkocht en vervolgens door dat bedrijf geleidelijk werden uitverkocht, vaart juist daardoor nog een aanzienlijk aantal over de wereldzeeën. Twee schepen zijn teruggekocht door Smit en varen nog onder de oorspronkelijke naam: De uit 1984 daterende Smit-Lloyd 33, die vanuit Zuid-Afrika vaart en de Smit-Lloyd 27 die sedert 2010 in beheer is bij Smit Singepore.

Eide Fighter ex Smit-Lloyd 115

Slotopmerking

Resumerend: Voor de liefhebber van scheep- en vooral sleepvaarthistorie staat de geschiedenis nooit stil. Iedere maand vinden er mutaties in de van voormalige Nederlandse sleepboten en bevoorradingsschepen plaats. Ze zijn nog met regelmaat in de vaderlandse havens te zien. In veel gevallen is de geïnteresseerde bezoeker aan boord van harte welkom en komen niet zelden de fascinerende verhalen van de opvarenden los.

De expositie "Waar zijn ze gebleven?" en ook deze begeleidende tentoonstellingswijzer is De Zweedse sleepboot Marit is de voormalige De Nolle van de niet volledig, dat kan ook Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen niet bij zo'n variëteit in koop en verkoop van schepen. De tentoonstelling geeft zeker een beeld van een aspect van de geschiedenis van Nederlandse schepen dat zelden in de schijnwerpers komt. Schepen veroorzaken bij hen die erop gevaren hebben, en ook bij de liefhebbers, emoties. Die bezoekers van de expositie zullen zeker emotie ervaren bij het zien van hun "oude" schepen.

Lijst met nieuwe namen van voormalige Nederlandse slepers

 

Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst

Bouwjaar oorspronkelijke naam laatst bekende naam 2012

1960 Steenbank (I) Ekster

1960 Schouwenbank (I) Valcke

1961 Azië (bank) Teimoso

1961 Europa (bank) Oysterbank

1963 Stroombank Montebelo

1963 Middelbank Follow Me

1964 Doggersbank Doggersbank

(andere eigenaar)

1965 Maasbank (I) Takavar

(gezonken)

1969 Breedbank Breedbank

(andere eigenaar)

1969 Brielsebank Mistral Azië als Teimoso

1969 Smithbank Finnbank

1970 Scheldebank Aziz

1971 Schouwenbank (II) Oceanbank

1971 Hoeksebank VB Barahona

1972 Banjaardsbank Lupus

1973 Steenbank (II) VB Samana

1976 Varnebank Pallas

1976 Kwintebank Helios

1976 Breedbank (II) Nimr

1976 Brielsebank (II) Fahd

1977 Sandettiébank VB Furioso

1977 Dordtsebank VB Brioso Maasbank (II) als Warlock

1987 Maasbank (II) Warlock

1987 Vikingbank (II) Stanford Pride

 

Verenigde Onafhankelijke Sleepdienst

1957 Volharding 11 Eros II

1958 Independent I Sea Western-

later weer Independent I

1959 Volharding 6 Gruno

1960 Independent II TB Virginia

 

Sleepdienst Willem Muller TB Virginia

1977 Groenland Thunderer

1978 Schotland Abdullatif Alghanim 10

1978 IJsland Kindeace

 

International Transport Contractors

1976 Tempest Indus

1976 Typhoon Gudri

1976 Sable Cape Salvage Ace

1977 Sandy Cape Sandy Pearl Indus

 

Smit-Lloyd

1965 Smit-Lloyd 1 Deep Supporter

1973 Smit-Lloyd 47 Injynn Captain

1973 Smit-Lloyd 106 Bos Azrina

1980 Smit-Lloyd 71 Phu My 08

1982 Smit-Lloyd 73 Hos Pelican

1982 Smit-Lloyd 74 El Calafate O

 

Smit Internationale Havensleepdiensten en afgeleiden

1903 Wesp Disponibel Oriant Dimont ex Smit-Lloyd 5

1955 Atlas Geer

1955 Phoenix Zeepia

1956 Pollux Taifun

1956 Polaris Lekstroom I

1957 Apollo J. Apollo

1974 Piku VB Chagres

1976 Balau Salus

1976 Drado Rado

1979 Smit België Juan de Ladrilleros

1979 Smit Duitsland Antares

1979 Smit Zweden Ureka XII

1979 Smit Rusland Ureka XIII Jacob

1979 Smit Nederland Hercules I

1979 Smit Denemarken Jacob

1980 Smit Goree Ibrahim

1981 Smit Frankrijk Walter C

1984 Smit Noorwegen Wahoo 4

1984 Smit Portugal Rebomar

1984 Smit Engeland Geco

1984 Smit Aruba (I) Nicole

1984 Smit Bonaire Chiribaya

1986 Smit Siberië Misa Primo

1986 Smit Nigeria Smit Kuban

1986 Smit Bermuda Iriana

1988 Smit Barbados (I) Yris

1999 Smit Marne Smit Oneida

1999 Smit Ahoada Smit België (II) Juan de Ladrilleros

1999 Smit Yerwa Smit Taboguilla

2008 Smit Dominca Smit Venta

2008 Smit Trinidad (II) Smit Dane

 

Kotug

1982 ZP Chandon VB Bulldog

1982 ZP Montelena VB Terrier

1982 ZP Caymus VB Boxer

1982 VS Rotterdam Tummel

1983 ZP Montali VB Teckel

1983 VS Hamburg Altagna

1987 ZP Tumak Telstar

1988 ZP Svezia Svezia

2006 SD Gironde VB Golden

2005 SD Loire VB Nantes VB Bulldog

2005 SD Seine VB Bretagne

2006 RT Antonie VB Muscle

 

Goedkoop Havensleepdiensten/Svitzer Harbour Towage VB Bretagne

1982 Limburg NPS 1

 

Jan Kooren Havensleepdiensten 

1959 Adelaar RM Pauillac

1959 Albatros Sir Silas

Adelaar

RM Pauillac

 

Veel andere gegevens en namen zijn terug te vinden in de tekst van deze wijzer.

Meest recente ontwikkelingen

De Pegasus , de voormalige Simson van Bureau Wijsmuller, verkocht in 1983 aan de Griekse rederij Loucas Matsas te Piraeus en vervolgens aan Lyboussakis Salvage en Towage in dezelfde haven-stad, werd op 23 mei 2012 aangevaren in de haven door de sleepboot Leon (ex Anglegarth) van dezelfde maatschappij. De oorzaak was een technisch probleem bij de Leon. De Pegasus zonk ter plekke en was eind december 2012 nog niet gelicht.

De Rotterdam op de foto hiernaast is de voormalige Smit Rotterdam, die in 1998 werd herdoopt in Smitwijs Rotterdam. Zusterschepen zijn de London en de Singapore die soortgelijke naamsveran-deringen ondergingen. In 2007 werd het trio aangekocht door Svitzer Ocean Towage en kregen de schepen de huidige namen. In 2012 besloot Svitzer, deeluitmakend van het Maersk-concern, de typische zeesleepvaart over lange afstanden vaarwel te zeggen. De drie zusters waren in december 2012 te koop. Het zag ernaar uit dat verkoop naar het Verre Oosten de meest waarschijnlijke optie zou zijn. De Christos XXII is de voormalige Smit Enterprise De Turkse supplier Emre Omur is duidelijk die in december 2012 Rotterdam aandeed met een herkenbaar als de voormalig Smit-Lloyd 118. half casco van een nog af te bouwen su