Kotug (63)

Kotug International RotterdamHet afgelopen jaar (2014) heeft het bestuur van het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis na uitgebreide discussies en voorbereidingen besloten in het museum een expositie te organiseren over de geschiedenis en actualiteit van het Rotterdamse sleepvaartbedrijf van de Kooren familie, KOTUG. De grote vraag was: Is er voldoende materiaal beschikbaar om over dit onderwerp een interessante expositie op te bouwen? Met de enthousiaste hulp van diverse KOTUG medewerkers, maritime historici en een aantal fotografen zijn we er zoals blijkt in geslaagd een unieke en imposante expositie te realiseren, waar zowel het museum als KOTUG trots op zijn.
De expositie is op zaterdag 22 november 2014 geopend door Ton Kooren, kleinzoon van de oprichter van de Kooren dynastie in de haven van Rotterdam.
Hierna volgt een uitgebreid overzicht van de geschiedenis en actuele stand van zaken van het huidige KOTUG.
 

 

MET VIER GENERATIES KOOREN VAN STOOM NAAR HYBRIDE. 

 

001   Antonie Kooren en Mathilde -1896  xxx

 

De basis van de huidige sleepdienst Adriaan Kooren / Kotug vangt aan bij de overgrootvader van de huidige directeur Ard-Jan Kooren. Overgrootvader Antonie Kooren besluit in 1911 een sleepboot te kopen, wat verstrekkende gevolgen zou hebben.

Antonie Kooren en Mathilda Kooren-van den Wijngaart. 

 

Reederij Antonie Kooren & Zn. 

 

Antonie Kooren, geboren te Leiden op 16 april 1874, als zoon van binnenvaartschipper Johannes Kooren, kwam op elfjarige leeftijd aan boord van zijn vaders tjalk, type Wagebruggemaat, zo genoemd naar een brug in 's-Gravenhage, waar dit type schip zonder noemenswaardige problemen onderdoor kon varen. Antonie leerde daar de kneepjes van het vak. Toen hij 19 jaar oud was, voer hij als zelfstandig schipper.  

In 1896 huwde hij met Mathilda van den Wijngaart. Uit dit huwelijk kwamen zes zonen Petrus (Piet), Johannes, Antonie, Frans, Henk en Adriaan en één dochter (Maria) voort.

 

Mathilda KoorenDe MATHILDA naast een onderlosser.

 

In 1911 besloot Antonie tot de aankoop van een stoomsleepboot, welke hij naar zijn vrouw MATHILDA vernoemde. Vervolgens ging hij varen voor de op 1 juli 1912 door Johan Burger opgerichte N.V. Stoomsleepdienst Maas uit Rotterdam en later voor de N.V. Rotterdamsche Stoomsleepdienst. Beide waren samenwerkingsverbanden van diverse particuliere sleepbooteigenaren. Na korte tijd besloot Antonie zelfstandig verder te gaan en stapt uit deze samenwerkingsverbanden. Hij vond al snel emplooi in de natte aannemerij. In 1913 volgden de stoomsleepboten MATHILDE II en JOHANNA. Antonie hield kantoor aan de Havenstraat 9, daarna aan de Meent 106 en vervolgens aan de Boompjeskade, allemaal in Rotterdam.

 

De sleepboten waren te herkennen aan de zwarte schoorsteen met de witte K. Een beeldmerk dat decennia lang bepalend zou zijn voor de schepen van de familie Kooren.

 

003   Logo   Sleepdienst Adriaan KoorenCrisis en oorlogsjaren.

 

Antonie Kooren had zoals vermeld zes zonen die bijna allen in de sleepvaart terecht zijn gekomen. Alleen zijn oudste zoon Piet aanvaardde een functie bij de Rijkshavendienst te Rotterdam. Antonie Kooren en zijn zonen oefenden hoofdzakelijk de z.g. wilde sleepvaart uit. Doch in de jaren twintig kon Kooren zich een vooraanstaande positie verwerven in de vaart op 's-Gravenhage, hoewel de concurrentie hevig was met de sleepdiensten van N.V. Stoomsleepdienst v/h. van Piet Smit Jr. en de N.V. 's-Gravenhaagsche & Vlaardinger Stoomsleepdienst. Kooren's sleepboten voeren in die tijd zo onopvallend mogelijk, met gestreken schoorsteen, de Nieuwe Maas op tot boven Rotterdam, de schepen tegemoet, die 's-Gravenhage als eindbestemming hadden. Per 1 januari 1934 nam de N.V. Stoomsleepdienst v/h. van P. Smit Jr. dit werk over en ging Kooren zich weer richten op het sleepwerk voor baggerbedrijven en aannemers. In diezelfde periode besloot Antonie naar Oostvoorne te verhuizen, met het voornemen zich langzamerhand uit het bedrijf terug te trekken en het werk over te laten aan zijn zonen. De MATHILDE werd verhuurd aan Johannes Kooren en de in 1919 aangekochte CORRIE aan Henk Kooren.

 

004   1919 Corry steamshipDe CORRIE voor het Noordereiland.

 

Antonie kon moeilijk afstand nemen van het bedrijf en elke dag fietste hij van Oostvoorne naar Rotterdam om te leiden en te adviseren. Ondanks de moeilijke crisisjaren gelukte het Kooren het hoofd boven water te houden en in 1937 kon alweer gedacht worden aan vlootuitbreiding. Bij de Friese werf Bijlsma & Zn. te Wartena werd een 150pk sterke motorsleepboot besteld, die het jaar daarop als ANTONIE II (1) in de vaart kwam. In 1940 bestelde Kooren nog twee motorsleepboten bij diezelfde werf, maar toen de Duitse bezetting een feit was, werd met de bouw niet meer aangevangen en de materialen verdwenen letterlijk in de grond. Om verborgen te houden voor de Duitse bezetter, deze kon de materialen goed gebruiken. De moderne ANTONIE II (1) is al vrij kort na de capitulatie door de Duitsers gevorderd en Antonie moest zijn huis in Oostvoorne op last van de bezetter verlaten i.v.m. de bouw van de z.g. Atlantikwall. Hij verhuisde daarop naar een woonark in Warmond, vlak bij zijn geboorteplaats Leiden. Alle sleepboten van Antonie Kooren overleefden de oorlog, maar de ANTONIE II (1) keerde niet meer terug bij Kooren. De MATHILDE werd alsnog door het noodlot achterhaald, toen deze sleepboot op 7 december 1945 bij Den Briel op een mijn liep en verloren ging.

 

Wederopbouw en het uiteenvallen van de rederij A. Kooren & Zn.

 

Inmiddels was het materiaal voor de nieuw te bouwen motorsleepboten weer opgegraven en op de werf van Bijlsma was men met de bouw, vijf jaar later dan voorzien, aangevangen. In 1946 kwamen de nieuwe sleepboten als ANTONIE II (2) en ANTONIE III in de vaart.

 

005   ANTONIE III -  1945 na de 2e wereldoorlogDe ANTONIE III voor de plat gebombardeerde Boompjes in Rotterdam.

 

Op 12 september 1946 werd het samenwerkingsverband van vader Kooren en zijn 6 zonen onder de naam Reederij A. Kooren en Zoonen officieel opgericht. De vloot bestond toen uit de stoomsleepboten ANTONIE en CORRIE en de motorsleepboten ANTONIE II (2), ANTONIE III en ZEEHOND. Daarin participeerden vader Antonie en zijn zes zonen. Zoals het vele familiebedrijven vergaat, kozen de broers in 1947 ieder een eigen weg en werd de rederij geliquideerd.

 

Johannes richtte de Sleepdienst Jan Kooren in de Rotterdamse haven op en nam daarbij enkele sleepboten van zijn vader over. Sleepdienst Jan Kooren zou tot 1999, naast de binnensleepvaart, ook actief in de Rotterdamse havensleepvaart blijven. Frans en Henk, die tot 1950 als kapiteins op de ANTONIE II en ANTONIE III gevaren hadden, zijn daarna ook zelfstandige sleepbooteigenaren geworden. Frans Kooren kocht de sleepboot LIBERTY en Henk Kooren werd eigenaar van de TRIOen de TONNY, die later nog vervangen zijn door de HENJA. De oudste zoon van Anton Kooren, ook een Anton Kooren, kocht later enkele duwboten waarbij de IJSSELMEER tot 2004 in de vaart bleef. Jongste zoon Adriaan welke al sinds 1933 als sleepagent actief was begon in 1952 zijn eigen sleepdienst.

 

Vader Antonie Kooren overleed in 1969 op 95 jarige leeftijd.

 

Sleepdienst Adriaan Kooren.

 

Op 2 maart 1933 vestigde de in 1906 in Rotterdam geboren Adriaan Kooren zich als sleepagent in zijn geboortestad. Adriaan Kooren vond zijn klanten in het "natte" aannemingswerk. Met gehuurde particuliere sleepboten zorgde hij dat het werk voor zijn opdrachtgevers werd uitgevoerd. In 1947 kocht Adriaan zijn eerste eigen sleepboot, de TERRA NOVA, welke later als ADMA zou worden omgedoopt, vernoemd naar Adriaan en Marlène, een sleepboot van 60 pk.

 

006   Adma    SL1066De eerste sleepboot van Adriaan Kooren, de 60 pk sterke ADMA.

 

Snel volgde aankoop van een tweede sleepboot, de MARITON (125 pk). Als derde sleepboot kwam de WARMOND (100 pk) in de vaart, vernoemd naar de plaats waar Adriaan zijn vader Antonie de oorlogsjaren heeft doorgebracht. In de jaren vijftig verzette Adriaan veel sleepwerk voor de "natte aannemerij" en ook na de Watersnoodramp van 1953 werd zijn materiaal bij tal van projecten ingezet.

 

De Sleepdienst Adriaan Kooren werd in 1957 omgezet in een Naamloze Vennootschap en opereerde sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog vanuit een houten kantoortje aan de Boompjeskade 123. In de jaren vijftig en zestig kwamen de zonen Marius (1934-2002), Ton (1936), Aad (1941-1992) en Eduard (1945-2007) het bedrijf versterken. Er werden in die periode enkele nieuwbouwsleepboten aan de vloot toegevoegd, de EDUARD FRANKLIN (1952 – 172 pk), MARCO (1954 – 170 pk), JACOBA (1956 – 196 pk) en ADRIAAN (1957 -376 pk).

 

007   Jacoba voor het zinken in 1978   01 BRDe JACOBA voor haar verbouwing.

 

Vrijwel iedere sleepdienst krijgt te maken met pech. De JACOBA zonk op 8 mei 1978 in de Westerschelde bij werkzaamheden aan de Deltawerken, zij werd 2 dagen later gelicht, hersteld en gelijk verbouwd. De JACOBA werd tevens van een nieuwe 370 pk sterke motor voorzien op een werf in Breskens. Van de eerder genoemde sleepboten zijn allen na verkoop door Kooren in de binnenvaart terecht gekomen, behalve de ADRIAAN, die heden ten dage nog steeds als "museumschip" bij de sleepdienst actief is.

 

In 1962 volgde de eerste zeegaande sleepboot, de MARIUS van 510 pk sterk. De MARIUS kreeg een schroef in een Kort-Nozzle (straalbuis), wat meer vermogen genereert. Er kon toen ook aannemingswerk in dieper water worden aangenomen. De MARIUS werd wereldwijd bij diverse projecten ingezet; zoals voor de Zweedse kust, in Denemarken, Duitsland, Ierland, Engeland, de Shetland Eilanden, Frankrijk, Portugal, Gibraltar, Algerije, Libië, Egypte en de Westkust van Afrika.

 

In 1964 werd de sleepboot FRANS aangekocht van een aannemer. De FRANS werd volledig verbouwd en onder zeeklasse gebracht. Deze sleepboot is op 11 oktober 1977, voor de kust van Schouwen-Duiveland op onverklaarbare reden gekapseisd en gezonken. Zij is later niet meer geborgen.

 

In 1965 werd een modern kantoorpand gebouwd, naast het houten kantoortje aan de Boompjes, van waaruit voortaan de dagelijkse leiding aan het bedrijf zou worden gevoerd. In de jaren daarna werd de vloot nog verder uitgebreid met enkele sleepboten. De TILLY, aangekocht in 1968 was een sleepboot van 360 pk sterk. Het was de eerste sleepboot van Kooren met een straalbuis (nozzle). Deze sleepboot heeft nog een klein rolletje gespeeld in het stripalbum "Het Delta Duel" van de beroemde striphelden Suske en Wiske. Helaas is deze sleepboot in 1985 bij een noodlottig ongeval, tijdens assistentie aan een ponton gesleept door de Duitse sleepboot HELGOLAND, in het Calandkanaal omgetrokken en gezonken. De TILLY werd na de berging gesloopt.

 

008   TILLY - sb-dwars - Foto W. PuijpeDe TILLY varend voor de havenmond van Vlissingen.

 

In 1970 bestelde Adriaan Kooren een tweede zeegaande sleepboot. Deze stoere sleepboot kreeg de naam ANTONIE JUNIOR. Met een vermogen van 1.300 pk, was zij uitermate geschikt voor werk in de Zeeuwse delta en op de Noordzee. Ook voor langere sleepreizen op zee was zij uitermate geschikt. De twee 8 cilinder motoren van het fabricaat Stork waren afkomstig uit de voormalige NRS sleepboot VIKINGBANK, die op 18 maart 1967 op de Zuiderpier was verdaagd en daarbij dermate beschadigd, dat reparatie niet meer lonend was.

 

009    Antonie Junior  01 BRMet haar hoge opbouw en haar twee masten had de ANTONIE JUNIOR echt het aanzicht van een zeesleepboot.

 

De ANTONIE JUNIOR heeft tot 1996 voor Kooren gevaren en is daarna in particuliere handen terechtgekomen. Vervolgens werd zij in 2002 doorverkocht voor de tonijnvisserij naar Spanje en is in 2014 in de Middellandse Zee vergaan. In 1974 werd van aannemer Adriaan Volker de sleepboot BULGERSTEYN overgenomen en na een volledige verbouwing als MARLÈNE in de vaart genomen. Zij bleef tot 1996 voor Adriaan Kooren varen om vervolgens in de binnenvaart terecht te komen.

 

Pas negen jaar later werd er weer een sleepboot aangekocht. Dit betrof de voormalige JUMBO van L.J. van de Geer, welke als kapitein/eigenaar vele jaren met diverse sleepboten voor Adriaan Kooren heeft gevaren. Het was aanvankelijk de bedoeling de sleepboot EDUARD FRANKLIN te dopen maar door plaatsgebrek voor de lasletters noodzaakte men dit in te korten tot EDUARD. De EDUARD bleef tot 2001 in de vaart en werd vervolgens naar Engeland verkocht.

 

010  Eduard   P-Groen885De Eduard varend op de Nieuwe Waterweg.

 

In 1985 werd er nog een bijzonder vaartuig aan de vloot toegevoegd, de SEATRUCK I. Een bevoorradingsvaartuig, dat vanuit de grote Duitse OSA vloot werd aangekocht. Met de aankoop van deze 2.740 pk sterke bevoorrader was het de bedoeling langere zeesleepreizen aan te nemen. Met het afnemen van vraag vanuit de markt voor dit soort vaartuigen werd de SEATRUCK I in 1990 van de sterkte afgevoerd.

 

Ton Kooren International Marine Services B.V.

 

In 1977 besloot zoon Ton, die op dat moment als Technisch Directeur in dienst was, het bedrijf van zijn vader te verlaten en startte voor zichzelf. Ton, als jongen al ondernemend en geen uitdaging uit de weg gaande, ging naar zijn eigen inzicht internationaler werken. Vader en zijn broers gingen door en deden vooral sleepwerk in het kader van de Deltawerken. Ton Kooren ging voornamelijk te werk als "makelaar" in het internationale sleepvaartverkeer. Hij bemiddelde op de zeesleepmarkt, bracht zware transporten onder en handelde in schepen. Ook had hij het agentschap van Hapag-Lloyd Transport & Services uit Hamburg.

 

Hij kocht ook enkele sleepboten voor eigen rekening aan. Met de BORKUM, een voormalige Duitse havensleepboot van 725 pk, werden zelfs internationale sleepreizen ondernomen. Ook op de sleepboten van Ton Kooren, verscheen op de schoorsteen een witte K, echter alleen op een blauwe achtergrond en was de staander van de K voorzien van een punt. De BORKUM is tijdens ploegwerkzaamheden in Frans Guyana gekapseisd en verloren gegaan.

 

011  BORKUM - Kooren  - sb-dwars - Joshaven - Foto B.R. - geendatum xxxAanvankelijk zou de BORKUM herdoopt worden in JACQUELINE.

 

Mexico.

 

In 1979 begon Ton aan een project in Mexico. Met dit gedurfde project heeft Ton zijn basiskapitaal verdiend. Één van de betrokken sleepbootkapiteins/eigenaar, was dhr. Thijs Viegers van de sleepboot HONDSBOSCH. Hem laten we over dit bijzonder project aan het woord.

 

We zijn in juli 1980 met vier sleepboten, de SIMCA B., MEXICO, CONCORDIA en HONDSBOSCH op de afzinkbare ponton P10 van de Duitse reder Lütgens & Reymers geladen. Ook werden er nog twee Eerland pontons (E 1503 en E 2001) aan boord meegenomen geladen met twee grote Manitowoc kranen. De bestemming was Galveston (gelegen aan de Golf van Mexico) alwaar we rond de 10e augustus zijn aangekomen. In Galveston moesten de vier sleepboten en de pontons gelost worden.

 

12  Simca B op P 10.  unnamedDe 4 sleepboten op het ponton P10, waar later de 2 andere pontons worden naast gezet.

 

Ponton P10 mocht in eerste instantie niet afzinken binnen het havengebied van Galveston, de havenautoriteiten waren toen nog niet zo op de hoogte van het afzinksysteem wat in de jaren '80 in Europa veel voor kwam. De P10 werd buiten het havengebied ten anker gebracht en daar afgezonken met diverse hoogwaardigheidsbekleders aan boord om dit schouwspel waar te nemen. De sleepboten mochten van de havenautoriteiten niet zelf varen en nadat de boten en pontons dreven zijn ze met Amerikaanse sleepboten naar een kade gebracht. Toen de P10 gereed was om te laden werden er 6 duwbakken meegenomen die we zelf moesten zeevasten. De bakken moesten worden voorzien van tuidraden naar het dek toe en je had net genoeg ruimte om tussen twee bakken door te kruipen. Ton hielp ook mee en we zagen eruit als beesten. 's Avonds tegen tienen hadden we nog niets gegeten en ik weet nog dat Ton toen met een kartonnen doosje met pannenkoeken aan kwam zetten, nou die waren zo op vanzelf. Uit een brief naar mijn vriendin (nu echtgenote) kan ik opmaken dat we op 4 september 1980 met de P10 op de rede van Coatzacoalcos ten anker zijn gekomen. Ik was als runner aangemonsterd op de P10 op de reis van Galveston naar Mexico waar door de Duitse sleepboot TS 61 FORCE van Hapag-Lloyd 5 dagen op gesleept hebben. Ton Kooren had ons vercharterd aan de NaVeSa en dit bedrijf had de beschikking over ca. 20 duwbakken. De P10 voer een soort lijndienst tussen Galveston, Coatzacoalcos en Tampico, geladen bakken uit de Verenigde Staten werden gelost en lege bakken weer aan boord van de P10 geladen. Deze bakken werden geladen met allerhande lading en offshore materialen.

 

013   HONDSBOSCH - bb-voor - Foto W. PuijpeDe duwsleepboot HONDSBOSCH na terugkeer uit Mexico als NAVESA 3.

 

De SIMCA B., CONCORDIA en HONDSBOSCH zaten in Coatzacoalcos en de MEXICO was gestationeerd in Tampico. Wij brachten de bakken veelal naar het stadje Minatitlan gelegen in de binnenlanden, en kregen dan een loods aan boord. Op een dag waren we onderweg naar dit plaatsje met een geladen bak en je voer geheel door het oerwoud met indianen in kano's op de rivier en rieten hutjes langs de waterkant. Verlichting was er niet. Het begon al te schemeren en de loods vertelde me dat hij ten anker wilde gaan voor de nacht, terwijl het stadje in de verte al zichtbaar was. Ik zette onze mooie Decca radar bij en hadden een prachtig zicht op de rivier, maar de loods sprong bijna de stuurhut uit van schrik en wilde er niets mee te maken hebben. We zijn er toch gekomen want de bakken hadden geen ankerwerk en konden dus niet ankeren. We hadden één walkapitein, Captain B. Zoric en daar ontvingen we onze orders van. In het begin was het nog rustig. Telefoon hadden we nog niet aan boord in de tijd en in vijf maanden tijd heb ik twee keer een Telex gestuurd naar Kooren. Dat was de hele conversatie, je regelde alles zelf, proviand, bunkers, reparatie aan motoren etc. Veel transportwerk werd uitgevoerd voor PEMEX (red.: Mexicaanse Staatsoliemaatschappij), de bakken lagen aan de overkant van de stad in een rivierarm Pajarito genaamd. Hier waren ook zes steigers waar olietankers aan afgemeerd lagen. Met de CONCORDIA is later nog een ongeluk gebeurd. Er is een giek van één van de kranen over de boot heen gevallen en er was veel schade. Gelukkig zijn er geen persoonlijke ongelukken bij gebeurd. De CONCORDIA is daarna in Amerika gerepareerd en dat kan je aan de bestaande (Amerikaanse) stuurhut nog steeds zien. Op 3 december 1980 ben ik van de HONDSBOSCH afgestapt en via Mexico City naar huis gevlogen. Afloskapiteins hebben daarna nog met de HONDSBOSCH gevaren. Wij hebben de HONDSBOSCH toen verkocht aan Ton Kooren. Het project heeft toen nog een klein jaar geduurd en daarna zijn de vier boten op de P10 terug gekomen naar Nederland.

 

Van Deltwawerken naar havensleepvaart.

 

Halverwege de jaren tachtig werd duidelijk dat de Deltawerken ten einde zouden lopen en daarmee ook de vraag naar sleepboten in de "natte" aannemerij zou afnemen. In 1986 met de sluiting van de Oosterscheldekering was het werk voor de sleepdienst met betrekking tot de Deltawerken gedaan. Er moest haastig naar nieuw emplooi voor de sleepboten worden gezocht. Vader Adriaan vroeg zijn zoon Ton terug te keren om de zaak volledig over te nemen en te gaan leiden. Ton kocht het familiebedrijf en gaf een andere bedrijfsstructuur aan de sleepdienst, vader Adriaan trok zich terug. Ook verhuisde het kantoor van de Boompjes naar het Haringvliet, klaar voor de nieuwe toekomst.

 

In augustus 1987 maakte de sleepdienst bekend dat ze, vanwege het teruggelopen werk in de "natte aannemerij", ook havensleepwerk in Rotterdam ging doen. Iets waar de sleepdienst tot dan toe geen ervaring mee had. Dit maakte in de haven nogal wat los. Door het samengaan van de sleepdiensten van Leen Smit, Piet Smit, de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, Volharding, Maas en Mars in de jaren zeventig en tachtig door het Smit Internationale concern was er in de Rotterdamse haven een monopolist ontstaan in het havensleepwerk. Neef Cees Kooren was met de sleepdienst Jan Kooren nog wel actief met enkele sleepboten in het havensleepwerk, maar dat aandeel was gering. Ton Kooren maakte bekend met zes uit de Verenigde Staten afkomstige krachtige super sleepboten met een trekkracht van 50 ton naar Rotterdam te komen. In november van dat jaar verschenen de eerste sleepboten, in de zeer opvallende rode kleur en met namen vernoemd naar Amerikaanse wijnstreken, op de Nieuwe Waterweg. Opvallend is ook de blauwe schoorsteen met witte K. De sleepboten van Adriaan Kooren echter behielden ook na de overname hun zwarte schoorsteen, terwijl alle sleepboten van Kotug met een blauwe schoorsteen voeren.

 

014   ZP chandon   P-Groen3837De ZP CHANDON was één van de zes aangekochte Z-peller sleepboten uit Amerika.

 

De Amerikaanse ZP-sleepboten.

 

In de zoektocht door Kooren naar geschikte havensleepboten, stuitte Ton Kooren op dat moment op net gebouwde of gedeeltelijk afgebouwde moderne tractor sleepboten in de Verenigde Staten.

 

De opdracht voor de bouw van deze sleepboten aan Valley Shipbuilding werd begin jaren tachtig afgegeven door Faustug Marine Corp. Faustug wilde zich met deze moderne havensleepboten activiteiten gaan ontplooien en diensten gaan verlenen aan de offshore industrie. Faustug had inmiddels de werf overgenomen, maar de bouw van de ZP-sleepboten verliep moeizaam en duurde daardoor lang. De bouwnummers 118 en 119 stonden jaren na kiellegging alleen nog maar de casco's op de wal.

 

In december 1985 besloot Marad, een Amerikaanse overheidsinstelling op maritiem gebied, de vergunning voor Faustug in te trekken. Dit betekende het einde van dit bedrijf, zonder dat de ZP-peller sleepboten ooit maar een mijl gesleept hadden. Halverwege 1987 kwamen de sleepboten in de verkoop en Kooren kocht voor een interessante prijs zes van de acht sleepboten.

 

Deze sleepboten zijn uitgerust met een zogenaamde Z-peller systeem, dat wil zeggen, beweegbare schroeven, waardoor geen roeren nodig zijn. Behalve een grote wendbaarheid geeft dit ook een zeer grote trekkracht. Ook zijn de boten volledig geautomatiseerd, waardoor het in principe mogelijk is met een onbemande machinekamer te varen en voldoet een drie mans bemanning. Dat viel bij personeel van de sleepboten van Smit Internationale niet in goede aarde, en via enkele juridische wegen wordt geprobeerd de nieuwkomer het werk onmogelijk te maken. Ook eiste het personeel van Smit Internationale dat bij Kooren personeel dezelfde CAO zou worden toegepast. Kooren weigerde dit en gaf aan zijn personeel in een eigen CAO ondergebracht te hebben. Smit werd telkens in het ongelijk gesteld en niets stond Kooren meer in de weg om met het werk aan te vangen.

 

Kotug.

 

Op 1 januari 1988, startte Kooren met zijn havensleepdienst onder de naam Kotug. Op 13 januari meerde Kotug haar eerste schip, de SEA-LAND ATLANTIC, aan de Rotterdamse kade aan. Een jaar na aanvang waren de zes sleepboten al niet meer voldoende en werden er twee sleepboten uit Frankrijk in charter genomen, welke als MISTRAL en TRAMONTANE in de vaart kwamen en van een Voith-Schneider voortstuwing waren voorzien, wat de sleepboten zeer wendbaar maakte. De MISTRAL was ook uitermate geschikt om zeereizen mee te ondernemen. Leuk detail is overigens dat de naam TRAMONTANE een spelfout was in de scheepsdocumentatie. De sleepboot zou aanvankelijk vernoemd worden naar de Franse bergwind Tramontana.

 

015  Tramontane   img29319De uit Frankrijk afkomstige sleepboot TRAMONTANE voor de haven van Maassluis.

 

Al snel heeft Kotug een marktaandeel van 25% in de Rotterdamse haven. Dit marktaandeel was voelbaar bij de havensleepdiensten van Smit Internationale en daar werd de vloot dan ook ingekrompen. Overtollig personeel werd al dan niet gedwongen afgevloeid.

 

Het jaar 1992 werd droevig afgesloten. In dat jaar overleden zowel broer Aad als vader Adriaan. Ook al was Adriaan niet meer direct actief betrokken bij "zijn" bedrijf, hij kwam nog regelmatig langs kantoor om op de hoogte te blijven en te adviseren.

 

Het werk in de natte aannemerij werd langzaam afgebouwd en in 2002 was er weinig of geen werk meer in deze tak voor de sleepboten van Kooren. Er werden voor dit werk speciale vaartuigen ontwikkeld zoals de Multicats en de Shoalbusters. Kotug hield zich buiten deze ontwikkelingen en richtte zich verder volledig op de haven- en terminalsleepdiensten.

 

In 1993 werden er door Kotug nog twee sleepboten uit Duitsland aangekocht, de conventionele schroefsleepboten STELLA en TRITON van 1.500 pk, bedoeld voor het kleinere havenwerk, waarbij de Amerikaanse ZP-peller boten toch wel erg groot bleken te zijn. De sleepboten bleven tot respectievelijk 2005 en 2002 in de vaart, waarna zij naar het buitenland werden verkocht.

 

016  Triton IMO 6719964 Sleepdienst Adriaan Kooren 04De TRITON met een sleep door de Botlekbrug.

 

In 1995 ontving Kotug als één van de eerste sleepdiensten het zogenaamde ISO 9002 kwaliteitscertificaat.

 

In 1996 nam Kotug twee Finse sleepboten in langdurig management. De zojuist nieuw van de werf gekomen 7.370 pk sterke sleepboot ZEUS en de 3.500 pk sterke sleepboot KRAFT. Met deze sleepboten werden onder Kooren vlag diverse sleepreizen ondernomen en ook het verhalen van booreilanden op zee behoorden tot de kerntaken. Beide sleepboten werden in 1999 aan de eigenaar Alfons Håkans teruggegeven.

 

Uitbreiding van de Kotug vloot tussen 1998 en 2002

 

In 1998 werd vanuit Canada een zogenaamde Stern Drive sleepboot aangekocht. Dit type sleepboot is uitgerust met twee 360 graden draaibare schroeven, welk systeem een zeer hoge trekkracht geeft. Deze sleepboot kreeg weer een typische Kooren naam en kwam als SD JACOBA in de vaart.

 

017   SD Jacoba  02737De SD JACOBA door het Breeddiep naar het Calandkanaal.

 

In 2002 werden twee Voith-Schneider sleepboten vanuit Duitsland aangekocht om te worden ingezet in de Rotterdamse haven. Als VS ROTTERDAM en VS HAMBURG werden deze 2.200 pk sterke sleepboten in de vaart gebracht. In 2010 en 2012 werden deze sleepboten, na prima ervaringen, weer van de vloot afgevoerd bij de instroom van de nieuwe sleepboten.

 

Expansiedrift naar het buitenland.

 

In 1995 maakte Kotug bekend ook naar buitenlandse havens te kijken om daar, net als in Rotterdam met succes doorbroken monopolie, aan te vangen. Genoemde havens waren; Felixstowe, Southampton, Antwerpen, Bremerhaven, Hamburg en Le Havre. Begin jaren negentig werd, er al op verzoek van een groot aantal klanten van Kotug, onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van het opzetten van sleepdiensten in eerder genoemde havens. Uit dat onderzoek bleek dat Hamburg, gezien de compacte omvang van de haven en de afwezigheid van sluizen, een goede kans van slagen zou kunnen hebben.

 

17a  1987 cartoon Ton Kooren 2Cartoon van Ton Kooren, gemaakt toen hij de expansieplannen van Kotug naar buiten bracht.

 

Op 1 januari 1996 is dan ook Schleppreederei Kotug GmbH in de Noordduitse haven Hamburg van start gegaan. Enkele Z-peller sleepboten werden vanuit Rotterdam overgebracht naar Hamburg en het gat in Rotterdam werd opgevuld door aankoop van drie moderne tractorsleepboten uit Italië welke als TUMAK, DANIMARCA en SVEZIA aan de vloot werden toegevoegd.

 

018  Koorenpier in Hamburg Klaus KehrlsDe sleepbootsteiger in Hamburg, met vooraan de Kotug sleepboten.

 

Kotug wierf zijn personeelsleden voor het werk in Hamburg uit het voormalige Oost-Duitsland, waar veel zeevarenden zonder werk zaten. Personeelsleden van de bestaande sleepdiensten in Hamburg als Bugsier, Petersen & Alpers, Fairplay en Louis Meyer, allen verenigd in de "Arbeitsgemeinschaft der Seeschiffassistenz-Reedereien" bekeken de nieuwkomer met argusogen. Fairplay kondigde direct aan ook havensleepdiensten in Rotterdam aan te bieden en bracht enkele sleepboten over naar het Rijnmondgebied en opende een kantoor aan het Terwenakker in Rotterdam. Al snel had Kotug een marktaandeel van 20% in deze Duitse Hanzestad.

 

In 1999 maakte Kotug bekend, gedreven door het succes in Hamburg, ook in Bremerhaven van start te gaan. Bremerhaven is de grootste containerhaven van Duitsland. Ook lopen grote autoschepen deze haven aan en die hebben, bij het afmeren in de sluizen en aanmeren aan de kade, sleepboothulp nodig, vanwege de vele wind die zij vangen. Voor deze autoschepen werd dan ook speciaal een zeer wendbare sleepboot ontwikkeld, de zogenaamde Rotortug®.

 

Havenman van het jaar.

 

In 1999 werd Ton Kooren benoemd tot Havenman van het jaar, onderscheiden voor zijn moed en doorzettingsvermogen om de monopolie van het havensleepwerk te doorbreken.

 

Ton Kooren bij de uitreiking van de prijs voor de Havenman van het jaar 1999.

 

In datzelfde jaar kreeg hij eveneens de Innovation Award (Freight Select Show) en in het daarop volgende jaar werd hij ook nog door de Kamer van Koophandel uitgeroepen tot ondernemer van het jaar. Alsof er nog niet genoeg prijzen in de wacht waren gesleept werd ook nog eens de Rotortug® RT MAGIC uitgeroepen tot het "Schip van het jaar" door de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (K.N.V.T.S.).

 

In 2002 besloot Ton Kooren zich toe te leggen op het verder ontwerpen van de Rotor®tug. Hij richtte hiervoor Kooren Shipbuilding & Trading B.V. (KST) op. Hij droeg de dagelijkse leiding van het sleepbedrijf over aan zijn zoon Ard-Jan Kooren. Ard-Jan had na zijn studie, binnen het familiebedrijf reeds diverse activiteiten en afdelingen doorlopen, en was op die manier klaargestoomd om het familiebedrijf over te nemen.

 

Franse revolutie!

 

In 2005 maakte Kotug bekend per januari 2006 aan te vangen met het verrichten van sleepdiensten in de Franse haven Le Havre. Hiervoor werd de Société Nouvelle de Remorquage du Havre (SNRH) opgericht. Vanuit Turkije werden drie Stern Drive sleepboten nieuw van de werf aangekocht en als SD SEINE, SD LOIRE en SD GIRONDE onder Franse vlag in de vaart gebracht. Daarnaast werden ook twee nieuw gebouwde Rotortugs® van het type KST RT-60 genaamd RT CLAIRE en RT STÉPHANIE aan de vloot toegevoegd. De sleepboten voeren met een blauwe schoorsteen en daarin de letters SNRH.

 

019   SD Gironde 04De SD GIRONDE varend in de haven van Le Havre.

 

Lokaal werden mensen aangetrokken om de sleepboten te bemannen. Direct volgden protestacties van de Franse vakbonden. Sleepbootbemanningen van de Franse sleepdienst Les Abeilles, het latere Boluda France, en havenarbeiders dreigden met staken om zo een verbod van de nieuwkomer af te dwingen. Ondanks dat de SNRH door de Franse rechter meerdere malen in het gelijk werd gesteld om activiteiten te mogen uitvoeren, ondervond de SNRH veel tegenwerking van lokale autoriteiten. Vanwege deze structurele tegenwerking en door het afgenomen werk in de Franse haven, werd op 31 december 2010 de SRNH dan ook ontbonden. Enkele sleepboten kwamen terug naar Nederland, de sleepboten SD SEINE, SD LOIRE, SD GIRONDE en RT ANTONIE werden verkocht aan het Spaanse Boluda concern, een groot logistiek imperium met sleepboten in vele Franse en Spaanse havens en daarnaast ook actief in Midden Amerika.

 

Kooren Shipbuilding & Trading later Rotortug®.

 

Ton Kooren, een innoverende man en luisterend naar zijn klanten, sleepbootkapiteins en loodsen (die ervaring hadden opgedaan met zijn Z-peller sleepboten), kwam op het idee een nieuw type sleepboot te ontwikkelen. Deze moest uiterst wendbaar zijn, een grote trekkracht kunnen ontwikkelen in alle richtingen, geschikt zijn voor havensleepwerk, maar ook als zeesleepboot kunnen fungeren. Hierop ontwierp Ton Kooren de zogenaamde Rotortug®. Een sleepboot met drie 360 graden draaibare schroeven onder de romp, twee schroeven voor en één schroef achter. Een zeer revolutionair ontwerp waar ook patent op aangevraagd werd. Behalve de eerder genoemde eigenschappen heeft het ontwerp ook het voordeel dat bij uitval van bijvoorbeeld één motor er nog steeds voldoende trekkracht overblijft. Bij een Spaanse werf werden vier prototype Rotortugs® besteld die in 1999 als RT INNOVATION, RT SPIRIT, RT PIONEER en RT MAGIC in de vaart werden genomen. De Rotortugs® werden over de diverse havens waar Kotug werkzaam was verdeeld, om in alle omstandigheden ervaringen op te doen.

 

De eerste vier Rotortugs® waren gebaseerd op het onderwaterschip van de ZP MONTELENA, waar een derde azimuth thruster onder was geplaatst. De gedachte daarachter was dat, als het systeem onverhoopt niet zou voldoen, ze vrij eenvoudig weer was om te bouwen naar het ZP MONTELENA model, dat zeer goed voldeed. Er was vrij veel haast met het bouwen van de sleepboten, omdat men ze speciaal liet bouwen voor het nieuwe contract in Bremerhaven. De eerste van deze serie, de RT MAGIC, is in 1999 bij de werf Padmos in Stellendam afgebouwd. De overige drie sleepboten van deze serie werden volledig in Spanje gebouwd.

 

020   RT Magic   TOU-0226De eerste Rotortug® RT MAGIC in aanbouw bij de werf van Padmos in Stellendam.

 

De sleepboten voldeden (en doen dat nog steeds) zo goed dat de Rotortug® formule verder werd door ontwikkeld en Kooren Shipbuilding and Trading B.V. (KST BV) werd opgericht. Enkele significante verbeteringen werden aangepast aan het ontwerp. Zo werden o.a. de rotors verder uit elkaar geplaatst, waardoor de manoeuvreerbaarheid werd vergroot. Ook verbeterde de reactiesnelheid tijdens het assisteren van zeeschepen en/of offshore units en de stabiliteit.

 

Sinds de oprichting van KST heeft dit bedrijf diverse typen Rotortugs® ontworpen. Behalve voor het eigen sleepbedrijf Kotug vonden deze sleepboten ook aftrek bij lang bestaande rederijen zoals de sleepdiensten van Bugsier uit Hamburg, Urag uit Bremerhaven en Smit in Zeebrugge.

 

In een latere fase is men steeds meer van de Rotortug® gaan verlangen. Dit vroeg steeds meer ruimte aan dek en in de machinekamer. Een goed voorbeeld daarvan is het SMIT EMOE/ KIWI ontwerp, een klein ontwerp met veel geïnstalleerd vermogen en brandbluscapaciteit. In het korte tijdsbestek van 5 jaar, van 2007 t/m 2012 zijn er in totaal zestien Rotortugs® van tussen de 65 en 83 ton trekkracht gebouwd op 2 verschillende werven. Ang Sin Liu (ASL) Shipyard in Singapore en de Japanse werf Niigata Shipbuilding & Repair. In 2012 werd de naam van KST B.V. in Rotortug® B.V. veranderd en heeft men besloten om een vorm van uniformiteit in de ontwerpen na te streven alsmede de ontwerpkwaliteit te waarborgen en dus duidelijke keuzes in de ontwerpfase te maken. Het daarvoor uitgekozen ontwerpbureau werd dat van Robert Allan Ltd. uit Vancouver, Canada.

 

021  tug-rotor-tugVoorafgaande aan deze beslissing hadden beide partijen, eerst in competitie en later in samenwerking, voor de escort sleepboten bestemd voor Port Hedland in Australië reeds kennis gemaakt met elkaar. De autoriteiten waren gecharmeerd van de hoogwaardige ontwerpen van Robert Allan, maar vooral van het Rotortug® principe. Een samenwerkingsverband tussen beide bedrijven was het gevolg, met als resultaat een lange termijn samenwerkingsovereenkomst en een geweldig nieuw ontwerp. Inmiddels zijn er diverse Rotortug® ontwerpen van Robert Allan zijn hand gebouwd. Zowel in het verre oosten bij de werf van Cheoy Lee Ltd. in Hong Kong, als dichter bij huis door Damen te Gorinchem. Met deze laatste ontwikkeling combineert Rotortug® de krachten van een uitmuntende werf met een ijzersterk principe en een hoogwaardig ontwerp. Intussen is de nieuwe sleepboot in het najaar van 2014 geïntroduceerd in Rotterdam.

 

Een ander project waarbij men intensief heeft samengewerkt, is een ombouwproject voor de Amerikaanse sleepbootreder Foss Maritime. In 2005 verkreeg men de opdracht enkele oudere Voith-Schneider sleepboten uit te rusten met een extra Rotor Z-drive. Behalve dat de wendbaarheid en trekkracht aanzienlijk zijn toegenomen kunnen de sleepboten nu ook langer in de vaart worden gehouden. Inmiddels heeft Foss drie sleepboten zeer succesvol laten ombouwen.

 

Verdere vlootontwikkeling na 2005 bij Kotug

 

De vraag naar sleepboten bij Kotug bleef toenemen. In 2006 volgen nog twee 5.400 pk sterke sleepboten van het type Rotortug® RT-60, de RT ANTONIE en RT ZOË. In 2008 werden vanuit Turkije vier 5.200 pk sterke sleepboten afgenomen van het type RAmpart 3200, de SD SHARK, SD SEAL, SD STINGRAY en SD SEAHORSE. Zoals het voorvoegsel al aangeeft zijn dit Stern Drive sleepboten, en komen uit het programma van het ontwerpbureau van Robert Allen.

 

In de jaren daarop volgden wederom Rotortugs® maar dan van het tpe RT-80, zoals het type al aangeeft, met een trekkracht van meer dan 80 ton, RT MARGO, RT ROB, RT ADRIAAN, RT EDUARD, RT PETER, RT CHAMPION, RT FORCE, RT TOUGH, RT TASMAN, RT LEADER, RT DARWIN. De RT SAMBA en RT TANGO werden onmiddellijk na de oplevering verkocht en zijn niet voor de rederij in de vaart geweest. Zij werden overgenomen door Smit voor werkzaamheden in de haven van Zeebrugge. Zij kregen, zoals eerder gemeld, de namen SMIT KIWI en SMIT EMOE.

 

In 2012 werden ook nog drie sleepboten van het type Damen ASD Tug 2810 aan de vloot toegevoegd, de SD REBEL, SD ROVER en SD RANGER. Dit zijn "standaardsleepboten" uit het pakket van de werf Damen en kunnen naar wens van de klant aangepast worden. Van het type ASD Tug 2810 varen wereldwijd vele sleepboten; dit type is snel leverbaar. De SD RANGER werd in 2013 aan haar eigenaar Elizabeth Ltd. teruggegeven om in Rusland te worden ingezet.

 

Verdere expansie naar het buitenland.

 

In 2012 wist Kotug meerdere contracten voor het inzetten van sleepboten in het buitenland binnen te halen.

 

In samenwerking met Teekay Shipping Australia worden sleepdiensten aangeboden in Port Hedland en Hay Point onder de naam KT Marine Services Australia Pty.Ltd. Uitbreiding in de toekomst naar andere havens in Australië sluit het bedrijf niet uit.

 

022   RT Tough  JvNieuwenhuyzen 6De RT TOUGH in de Australische wateren onder de KTM vlag.

 

In 2012 behaalde Kotug ook het contract binnen om in de nieuw gebouwde container terminal JadeWeser Port in Wilhelmshaven sleepdiensten aan te bieden. Hiervoor werden twee 5.700 pk sterke sleepboten, de ZP BOXER en ZP BULLDOG, van de Damen werf uit Vietnam overgenomen. In Wilhelmshaven zijn constant twee sleepboten 24 uur per dag en zeven dagen in de week beschikbaar en deze kunnen zo nodig aangevuld worden met sleepboten uit Bremerhaven.

 

023   Damen-Delivers-Two-Tugs-to-KOTUGDe ZP BOXER en ZP BULLDOG voor de Wilhelminakade.

 

Op 14 januari 2013 ontving Ard-Jan Kooren de onderscheiding "Havenman van het jaar 2012". Hiermee volgde hij zijn vader Ton Kooren op, die deze onderscheiding in 1999 eveneens mocht ontvangen.

 

In het jubileumjaar 2013, Kotug vierde haar vijfentwintig jarig jubileum in de havensleepvaart, wist Kotug wederom twee nieuwe buitenlandse contracten binnen te halen. Vanaf januari 2013 worden Terminalsleepdiensten aangeboden in het West-Afrikaanse Kameroen, waarvoor de RT MARGO is ingezet.

 

Vanaf juli 2013 biedt Kotug ook sleepdiensten op de Thames aan, bij ondermeer de Thames Oilport/Coryton, Shell Haven, Calor Gas en Oikos Terminals. 24 uur per dag, 7 dagen per week zijn minimaal twee sterke havensleepboten beschikbaar om zeeschepen te assisteren. Hoewel de aanvang op de Thames enigszins moeizaam verloopt, omdat de terminals nog niet volledig operationeel zijn, verwacht Kotug op termijn een goed aandeel in de Engelse havensleepvaart verworven te hebben.

 

In datzelfde jaar kwamen ook nog drie SD sleepboten in de vaart. Twee sleepboten van het type RAmpart 3200. De vrijwel nieuwe SD SALVOR werd uit Noorwegen aangekocht en de SD SPARTA kwam uit Turkije. Deze laatste sleepboot is vernoemd naar de favoriete voetbalclub van Ard-Jan Kooren, Sparta, waarvan Kotug een sponsor is. De derde sleepboot is er één uit de Damen stal, type ASD Tug 3212, en kwam als SD DOLPHIN in de vaart.

 

In oktober 2014 is Kotug aangevangen met het verrichten van terminalsleepdiensten op de Shell locatie in Brunei. Hiervoor werden eind augustus 2014 de Rotortugs® RT TASMAN, RT LEADER en RT CHAMPION aan dek geladen op het zware ladingschip HAPPY BUCCANEER en van Rotterdam naar deze bestemming overgebracht.

 

024   Happy Buccaneer met de RT Tasman RT Leader en RT Champion   JMdK  25.08.2014   DSC00228De RT TASMAN, RT LEADER en RT CHAMPION als deklading op weg naar Brunei.

 

Voor het in 2014 afgesloten Shell contract voor het Prelude FLNG project nabij Broomein Australië, zijn inmiddels drie nieuwe Rotortugs® in aanbouw bij Ang Sin Liu (ASL) Shipyard in Singapore.

 

Ondanks dat de gemiddelde leeftijd van de sleepboten van de Kotug vloot slechts circa 4 jaar bedraagt, zijn er continu nieuwe sleepboten in bestelling. In 2013 zijn er diverse nieuwe Rotor®tugs in de vaart gekomen en ook voor 2014 zijn er een aantal Rotortugs® in bestelling. Twee nieuwe hybride Rotortugs®, bestemd voor de Rotterdamse haven, komen nog in 2014 de vloot versterken.

 

024a  RT EvolutionOp 18 oktober 2014 is de eerste nieuwe hybride Rotortug® van het type ART80-32 Hybrid in de Rotterdamse haven gearriveerd en zal als RT EVOLUTION de Kotug vloot komen versterken.

 

Europa's eerste Hybride Rotor®tug E-KoTug de RT ADRIAAN.

 

Kotug werd in 2010 geïnspireerd door de hybride sleepboot van Foss Maritime California, die een uiterst milieuvriendelijke en brandstofbesparende sleepboot had ontwikkeld in partnerschap met AKA Canada en de leverancier van het voortbewegingssysteem hybride Xeropoint. De RT ADRIAAN, een van de laatste nieuwe Rotortug® sleepboten van dat moment, werd geselecteerd om met dit dieselelectrische systeem met generatoren en milieuvriendelijke batterijen te worden uitgerust. Kotug was dan ook van mening dat de hybride optie de beste oplossing zou zijn voor havensleepboten als gevolg van een zeer variabele taakcyclus. Deze uiterst milieuvriendelijke sleepboot vaart van/naar zijn ligplaats en haar job op energiecellen.

 

025   RT Adriaan E-tugBij sleepwerk wordt omgeschakeld op haar hoofdmotoren en deze kunnen dan een vermogen van 7.200 pk ontwikkelen. In 2% van de vaartijd draait een sleepboot op vol vermogen. De hybride sleepboot verbruikt dan ook gemiddeld 35% minder gasolie dan andere sleepboten. Behalve de besparing op gasolie is de sleepboot ook onderhoudsvriendelijker en geeft dit ook een aanzienlijke besparing op de exploitatiekosten. Ook wordt korting verleend op het havengeld, al met al een goede investering voor de rederij.

 

Vanaf November 2011 is de Rotortug® RT ADRIAAN na een grondige verbouwing opnieuw bij haar zuster in de Rotterdamse haven als Europa's eerste Hybride Rotortug® in de vaart gebracht. Met een officiële overdracht tijdens de jaarlijkse haringparty in April 2012.

 

Ko-Link, ontwikkeld door Kotug.

 

025a   kolink1Een andere innovatieve Kotug oplossing is de ontwikkeling van een gepatenteerde sleepring, de zo genoemde Ko-LINK. De Ko-Link is een extra verbinding tussen de sleeptros en de voorloper. Hij is ontwikkeld uit de ideeën van de sleepbootbemanningen. De Ko-Link ring wordt op het einde van de sleeptros, die op de winch zit, verwerkt en vormt in combinatie met de breekkabel, de schakel tussen de sleeptros en de voorloper. Door het verschil van materiaal van de voorloper en de sleeptros snijdt de voorloper als het ware de sleeptros door als er een te grote kracht op komt te staan. De sleeptros is gemaakt van Nylon en de voorloper van Dyneema. Dit materiaal kan moeilijk met elkaar overweg. Er moest er een oplossing voor dit probleem worden gezocht. Men zou kunnen zeggen dat men dan één tros zonder voorloper zou kunnen gebruiken, maar dat is nogal kostbaar, zeker door de slijtage van de kabel als gevolg van de wrijving door de sleepogen of bij kabelbreuk. Daarom is men, op aangeven van de bemanningsleden van de sleepboten, tot deze oplossing gekomen.

 

Men brengt aan het eind van de sleeptros een ring aan en verbindt deze m.b.v. een Dyneema breekkabel aan de voorloper. De sleepkabel heeft een breekkracht van +/- 250 ton en de voorloper eveneens. De breekkabel heeft "slechts" een breekkracht van 140 ton. Deze oplossing heeft 2 voordelen. De ring voorkomt dat de voorloper de sleepkabel doorsnijdt en de breekkabel voorkomt dat de sleepkabel breekt bij een plotselinge overbelasting. De kosten van het vervangen van een breekkabel zijn gering ten opzichte van de sleeptros.

 

azimuth friction-free towing point Kooren KotugAzimuth Frictionfree Point (AFTP).

 

AFTP is ontwikkeld om de wrijving op de sleeptros bij in en uitgaande beweging over het sleepoog ervan te verminderen. Bij wrijving door het sleepoog ontstaat een hoge temperatuur en dat leidt tot slijtage, waardoor de treksterkte van de kunststof tros vermindert en deze uiteindelijk zal breken. Het eerste systeem dat werd ontwikkeld, liet de installatie over een gebogen "rail" lopen, in de huidige versie is dit veranderd in een rechte "rail". Het project heeft enige vertraging opgelopen omdat men van producent moest wisselen, maar wordt nu onverminderd voortgezet.

 

Voortstuwingssystemen Kotug sleepboten

 

De vorm van een schroef bepaalt hoe het vermogen van de motor kan worden overgebracht naar een stuwkracht die het schip voortbeweegt. De vloot van Kooren/Kotug heeft zich in de loop der jaren onderscheiden door een variatie aan type voortstuwingen. We kunnen ze onderbrengen in een vijftal klassen. Kooren heeft daarom zijn sleepboten klasseherkenbaar gemaakt door voor de scheepsnaam het type voortstuwing aan te geven. Zo herkennen wij de klasse zonder de twee letters voor de naam, als de z.g.n. conventionele voorstuwingen. De Z-pellers zijn ZP sleepboten, de Azimuth Stern Drive SD sleepboten, de Voith Schneider VS sleepboten en tenslotte de Rotor®tug RT sleepboten. Een korte uitleg over deze verschillende soorten voorstuwingen.

 

Conventionele voortstuwingen

 

De enkelschroefs scheepsaandrijving is een vorm van voortstuwing die bij Kooren vrijwel is verdwenen. Dit soort voortstuwing onderscheidt zich t.o.v. de andere voortstuwingen door een uit de motor komende as, die via een tandwielkast en/of koppeling m.b.v. de schroefas naar de schroef gaat. Het is een rechtlijnige overbrenging en, de snelheid van het schip wordt bepaald door het toerental van de motor. De oudere sleepboten van Kooren waren met deze voortstuwing uitgerust. Diverse van deze oudere eenheden waren zelfs uitgerust met een z.g.n. Kort-nozzle (straalbuis). Dit type werd vooral gebruikt bij de zwaarbelaste schroef van een sleepboot. Zij werd gebruikt om het rendement van de schroeven te verhogen en dus ook de stuwkracht wat ten goede komt aan de trekkracht van de sleepboot. De eerste sleepboot bij Kooren met een Kort-Nozzle was de MARIUS uit 1965.

 

Z-peller de ZP klasse

 

026   tug-Z-techZ-peller ZP schroeven types zijn sleepboten met een aandrijving waarbij de gehele schroef om een verticale as draaibaar is. Zij kunnen in elke gewenste richting kracht leveren. De schroef in de nozzle is bij deze sleepboten onder het voorschip aangebracht. De eerste sleepboten bij Kotug met dit principe waren de in 1981 bij Valley Shipbuilding gebouwde sleepboten. Zij werden door Kotug aangekocht en hadden reeds de twee letters van het voortstuwingsprincipe ZP voor de naam. Kotug heeft deze twee letter naam invulling laten bestaan en later voor al haar schepen toegepast .

 

Azimuth Stern Drive de SD klasse

 

027   z-drive-azimuth-thruster4De Azimuth Stern Drive SD is een roerpropeller die in de achterzijde van de sleepboot geplaatst in een pod die kan worden gedraaid om elke horizontale hoek. Hierdoor wordt een roer overbodig. Bij de sleepboten van Kotug is dit systeem dubbel uitgevoerd, dus een unit aan Bakboord en aan Stuurboord. De eerste sleepboot met dit systeem bij Kotug was de van Atlantic Towing Ltd – St. John's gekochte sleepboot ATLANTIC FIR, die door Kotug werd herdoopt in SD JACOBA..

 

028  s2 220x220 vt am VSPVoith-Schneider de VS klasse

 

Een Voith-Schneider propeller (VSP), ook wel kantelbladschroef of cycloïdeschroef genoemd, is een verticale scheepsschroef. Het voordeel van het gebruik van de schroef is, dat het een schip een hoge mate van wendbaarheid geeft. De VSP bestaat uit een horizontaal gemonteerde roterende schijf, waarop loodrecht omlaag een krans van verstelbare spaanvormige bladen is aangebracht. De schijf draait in principe met een vast toerental. Via een mechanisch kantelsysteem worden de bladen versteld, waardoor zowel stuwkracht als de gewenste richting over 360° kunnen worden gekozen. Er is dus geen roer nodig. De eerste sleepboten in dienst bij Kotug met dit systeem waren de in charter genomen MISTRAL en TRAMONTANE. Deze twee sleepboten hadden door hun charter geen VS voor hun scheepsnaam. In principe waren dus de VS ROTTERDAM en VS HAMBURG de eerste sleepboten in eigendom met een Voith Schneider systeem voortstuwing.

 

Rotortug® de RT klasse

 

029  1999 invention RotorTugDe Rotortug® RT is een sleepboottype dat is ontwikkeld door het eigen bedrijf Kotug waarbij 3 Azimuth roerpropellers, twee onder het voorschip en één onder het achterschip, zijn geplaatst. De technische dienst van Kotug heeft met dit ontwerpconcept in 1999 voor het eerst van zich doen spreken in een reactie op een aanbesteding voor sleepboten in Milford Haven. Hoewel Kotug het Milford Haven contract niet kon binnenhalen werd besloten om het concept verder te ontwikkelen. De exclusiviteit van het ontwerp en de inbedrijfstelling van de Rotortug® sleepboot is het handelsmerk van het dochterbedrijf KST, later Rotortug® genaamd. In een eerste reactie op deze manier van voortstuwing, "waarom drie Azimuth roerpropellers?" is het antwoord hierop dat deze sleepboten niet alleen zeer wendbaar zijn, maar ook multi inzetbaar als gevolg van de drie motoren configuratie.

 

Hier ziet men het onderwaterschip van een Rotortug®.

 

De mogelijkheid om te werken op één, twee of drie motoren maakt ze uitermate veilig in het geval van een motorstoring maar ook levert het aanzienlijke brandstofbesparingen op. Havensleepboten zijn immers uitgerust met zeer krachtige en brandstofverslindende motoren, die echter alleen tijdens het assisteren van schepen voor een korte periode van toepassing zijn. Voor het grootste gedeelte draaien de motoren stationair of zijn stand-by. De eerste sleepboten van dit type RT zijn de sleepboten gebouwd in Spanje bij Navales P.Freire in een serie van vier stuks t.w. de RT SPIRIT, RT PIONEER, RT MAGIC en RT INNOVATION. Krachtige sleepboten met een vermogen van 6.300 pk en een trekkracht van 78 ton. Het type Rotortug® RT is een groot succes te noemen. Inmiddels varen er zo'n 28 sleepboten, wordt er een tweetal spoedig opgeleverd, en zijn er nu, anno oktober 2014, nog 11 stuks in aanbouw.

 

Bijzondere sleepreizen

 

Hoewel elke assistentie aan een zeeschip of ander drijvend object bijzonder is, zijn er toch een paar opmerkelijke sleepreizen te benoemen.

 

030   1953 materials for DeltawerkenSlepen van z.g. mattenrollen voor de Deltawerken.

 

Één van de werkzaamheden welke in het kader van de Deltawerken werden uitgevoerd was het verslepen van grote rollen met daarop bodemmatten. Het vaartuig CARDIUM haakte deze rollen aan en legde de matten op de zeebodem. Voor het verslepen van de rollen werden twee identieke 3.000 pk sterke Schottel sleepboten uit Duitsland ingehuurd. De uit Emden afkomstige CORNELIE WESSELS en de uit Hamburg afkomstige KARL. Deze laatste werd overigens tijdelijk vernederlandst en onofficieel als KAREL herdoopt.

 

De KAR(E)L en de CORNELIE WESSELS met een z.g. mattenrol van de CARDIUM.

 

031   RT Spirit RDAM HAKLOuwss ROTTERDAM.

 

Op 4 augustus 2008 sleepten de sleepboten RT MAGIC en RT SPIRITonder grote publieke belangstelling het SS ROTTERDAM de Nieuwe Waterweg op naar haar vaste ligplaats aan het Katendrechtse Hoofd aan de Maashaven. De SD STINGRAY en SD SHARK gaven vanaf de pieren van Hoek van Holland assistentie als stuurboten.

 

De RT MAGIC en RT SPIRIT met het ss ROTTERDAM onderweg naar haar vaste ligplaats.

 

Tunneldelen van de Amsterdamse 2e Coentunnel.

 

Op zaterdagmiddag 19 maart 2011 sleepte de RT MAGIC, vanuit het bouwdok in Barendrecht, het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel naar haar bestemming Amsterdam. Het traject liep door de Oude Maas en de Nieuwe Waterweg en via de Noordzee naar het Noordzeekanaal. Het betonnen tunnelelement van 178 meter lengte en 30 meter breedte werd in opdracht van Mammoet Maritiem uit Schiedam versleept. De RT MAGIC werd geholpen door twee stuurboten en een duwboot. Op de Nieuwe Maas haakte de duwboot af en kwam de RT ADRIAAN erbij. In een tijdsbestek van drie weken werden in totaal vier tunneldelen op dezelfde manier overgevaren.

 

032    tunneltransp 230311 Ouw 059De Tweede Coentunnel op de Oude Maas t.h.v. Hoogvliet.

 

Brugdelen voor de nieuwe Botlekbrug.

 

Op 2 en 26 september 2014 werden door Kotug twee nieuwe brugdelen vanaf het bouwdok in Schiedam naar de in aanbouw zijnde nieuwe Botlekbrug over de Oude Maas bij Hoogvliet getransporteerd. Opvallend was dat de brugdelen niet versleept maar geduwd werden door de sleepboten RT MAGIC en RT SPIRIT. De brugdelen van elk circa 57 meter breed moesten met grote precisie onder de "oude" Botlekbrug door. Met aan beide zijden maar 30 cm speling tussen de pijlers van de brug en het transport. Dit duwen van de sleepboten gaf als voordeel een maximale manoeuvreerbaarheid en een minimale vertragingstijd in de reacties. Een fijn staaltje werk voor de sleepboten en hun bemanningen. Het succes van het Rotortug® concept werd hiermee nog eens extra bewezen.

 

033   BOTLEKBRUG II 26-9 WHOLTKAMP 9De brugdelen voor de nieuwe Botlekbrug al duwend naar hun bestemming gebracht.

 

OASIS OF THE SEAS.

 

's Werelds grootse cruiseschip, de 362 meter lange OASIS OF THE SEAS (6.300 passagiers en 2.400 bemanningsleden) is maandag 29 september 2014 aan de Wilhelminakade in het centrum van Rotterdam afgemeerd. Op donderdag 30 september werd zij door de Kotug sleepboten RT MAGIC en RT SPIRIT, onder zeer grote publieke belangstelling, vanaf de Wilhelminakade naar het droogdok in het Botlekgebied geassisteerd, voor haar onderhoud bij de werf van Keppel-Verolme.

 

034   OASIS OF THE SEAS-0411De RT Magic met de Oasis of the Seas aan de tros voor de ingang van de Botlek.

 

Kijkend naar de toekomst

 

In 2014 ontving de huidige directeur Ard-Jan Kooren de Koning Willem I prijs, een prijs voor ondernemers die durf, daadkracht, doorzettingsvermogen, duurzaamheid en innovatie hebben getoond. Een terechte prijs want met deze eigenschappen is het bedrijf zover gekomen als waar het nu staat. Van een 60 pk sterke stoomsleepboot aan het begin van de vorige eeuw naar meer dan 6.000 pk ultra moderne hybride sleepboten. Toch kan je Kotug zien als een traditioneel familiebedrijf maar wel innoverend en zijn tijd ver vooruit denkend. De familie Kooren staat dan ook samen met de Kotug bemanning (zowel mannen als vrouwen), 24 uur per dag beschikbaar om het meest onmogelijke object veilig naar haar eindbestemming te brengen.

 

In januari 2014 nam Kotug haar intrek in een nieuw modern kantoorpand op de bovenverdieping van het 'Las Palmas' gebouw op de "Kop van Zuid" te Rotterdam met prachtig zicht op de stad Rotterdam en de Maas. Een modern pand en een moderne vloot, een mooi symbool voor het modern denkend sleepbedrijf.

 

Rotortug® laat op dit moment een nieuw paviljoen annex kantoor bouwen op de hoek van de Westerkade en de Veerhaven in Rotterdam, waar ook een ponton zal komen te liggen. Zodat de sleepboten direct voor het kantoor kunnen komen te liggen, zonder eerst onder de bruggen door te moeten.

 

Ook laat Rotortug® een kleine Rotortug® bouwen van circa 15 meter lang. Met deze sleepboot kunnen nieuwe Rotortug® kapiteins worden opgeleid. Maar ook kunnen er aan loodsen, reders en geïnteresseerde sleepbootrederijen demonstraties worden gegeven met deze mini Rotortug® sleepboot. Bij Rotortug® staat men ook niet stil en wordt alweer over de volgende innovatie nagedacht.