De TRICOLOR (48)

||| |||

Een aanvaring met ernstige gevolgen

 


Het Kanaal en zijn aanvoerroutes behoren tot de drukst bevaren vaarwegen ter wereld. De veiligheidsmaatregelen om aanvaringen te voorkomen zijn talrijk. Er zijn exacte routes uitgezet, gemarkeerd door middel van boeien, waar elk schip zich aan dient te houden. Aparte "straten op zee" zijn het eigenlijk, met eigen banen voor vaartuigen die zuidwaarts varen, voor schepen die naar het noorden varen en voor de grote en kleinere veerboten die de routes van west naar oost of omgekeerd kruisen. Er is radarbegeleiding vanaf de wal, er is radiocommunicatie en er zijn patrouillevaartuigen die al het varende verkeer in de gaten houden. Toch blijken die maatregelen onvoldoende, want nog steeds vinden er met grote regelmaat aanvaringen plaats, soms met rampzalige gevolgen.

 

Eén van die aanvaringen gebeurde op 14 december 2002, 's nachts om kwart over twee. Het containerschip Kariba, varend voor een Franse rederij onder de vlag van de Bahama's, boorde zich tijdens dichte mist met haar boeg in de bakboordzijde van de Noorse autocarrier Tricolor. Het containerschip liep een deerlijk verkreukelde neus op, maar kon nog varen. Het autoschip bleek echter niet meer te redden. In krap anderhalf uur tijd kapseisde het in 30 meter diep water. Op haar zij rustte het schip op de bodem van de zee ter hoogte van Duinkerken, ca. 15 mijl uit de kust, bijna middenin de vaarroute. Een klein stukje van de romp stak aanvankelijk nog boven water uit. De 24 bemanningsleden van de autocarrier konden gelukkig op tijd van boord worden gehaald. Drie man kwamen op de Kariba terecht, de resterende 21 werden aan boord genomen van de Belgische sleepboot Boxer.

 

De bergingsopdracht en de CBT

 


De eerste prioriteit was het verwijderen van de olie uit de autocarrier. Dat moest snel gebeuren, want met zoveel badplaatsen in de buurt en zeevogels op de kusten was het gevaar van een olieramp niet denkbeeldig, ook al ging het hier 'slechts' om 2200 ton stookolie die diende als brandstof voor de motoren van het schip. SMIT Salvage werd voor dit karwei ingeschakeld. Het werd geen simpel karweitje want de weersomstandigheden zijn rond de jaarwisseling meestal abonimabel. We komen er later in dit verslag nog op terug.

 

Vrijwel onmiddellijk na de gebeurtenissen brandde de strijd om de bergingsopdracht van de onfortuinlijke autoboot los. Zo'n obstakel in de drukke vaarroute zou snel moeten worden verwijderd. Het was van meet af aan duidelijk dat het geen eenvoudige actie zou worden, want de berging van het in 1987 gebouwde schip met een lengte van niet minder dan 190 meter en een breedte van 32 meter was niet te vergelijken met eerdere bergingsklussen in Het Kanaal. Bovendien beschikte het schip over 13 (verstelbare) autodekken, waarop in totaal 2871 voertuigen stonden geparkeerd, voor het overgrote deel auto's van de merken Saab, BMW en Volvo en niet bepaald de goedkoopste uitvoeringen, want de totale waarde van de voertuigen bedroeg ca. 50 miljoen US dollar. Behalve de bolides waren er enkele bulldozers en zgn. container-movers, (in gewoon Nederlands: containerkarren) aan boord. Om de auto's snel aan en van boord te kunnen rijden zijn er in de dekken geen schotten aangebracht. Binnenkomend water heeft dus nagenoeg geen barrières. Het gevolg is dat een dergelijk toch fors schip in een verhoudingsgewijs snel tempo kan zinken. Behalve deze moeilijkheidsfactor is er het feit dat het bijna 50.000 brt metende schip gewoon te zwaar is om, zelfs met vele bokken, op te kunnen hijsen. Tel daarbij op de vaak onwerkbare weerssituatie in Het Kanaal, de sterke stroming en de vaak forse golfslag, dan kan men zich voorstellen dat voor het accepteren van een dergelijke bergingsopdracht veel denk- en rekenwerk moet worden verricht. De bergingswereld kwam tenslotte tot de slotsom dat de berging van de Tricolor het beste door een combinatie van bedrijven zou kunnen worden uitgevoerd. Twee Nederlandse en twee Belgische ondernemingen vormden de Combinatie Berging Tricolor, kortweg CBT. Dit samenwerkingsverband met veel expertise in de gelederen kreeg de opdracht.

 

Welke bedrijven hadden zich verenigd in de CBT? Allereerst SMIT Salvage B.V., bergingsbedrijf gevestigd te Rotterdam. Deze onderneming beschikt over zeer ervaren personeel en over uitgebreid bergings- en sleepmateriaal. Hoewel technisch nauwelijks te vergelijken met dit karwei komt speciaal de ervaring opgedaan bij de bergingen van de Herald of Free Enterprise in 1987 en de Russische onderzeeboot Kursk in 2000 toch bijzonder van pas, om nog maar te zwijgen van de honderden andere in de loop van de tijd uitgevoerde bergingskarweien. Dochteronderneming (thans nog voor 50%) de Unie van Redding en Sleepdienst gevestigd te Antwerpen (vaak kortweg als URS aangeduid) kan eveneens bogen op veel ervaring, op gedetailleerde en specialistische kennis van het vaarwater en op een grote vloot van sleepboten. Het lag dus voor de hand dat dit bedrijf bij de berging zou worden betrokken. De derde partij was Scaldis N.V., eveneens uit Antwerpen, welk bedrijf beschikt over een groot zeegaand kraanschip en een kleiner bokkenschip. De vierde deelnemer in het project werd Multraship B.V. uit Terneuzen. Dit sleep-, bergings- en transportbedrijf onder leiding van de familie Muller, beschikt over alle denkbare vaartuigen en de expertise, die bij een dergelijke berging onmisbaar is. Vaak is het gebruikelijk dat men bergingsopdrachten accepteert onder de voorwaarden van Lloyd's Open Form, waarin de clausule "no cure, no pay" is opgenomen. Dat laatste betekent: geen succes, geen betaling. Bij deze berging is sprake van een dermate grote complexiteit, dat het aanvaarden van de opdracht, waarbij geen garantie op betaling zou bestaan, onverantwoord zou zijn geweest. Honderden mensen aan het werk zetten en kostbaar materiaal gebruiken kost nu eenmaal veel geld. Geen "no cure, no pay" dus in dit geval. De totale kosten werden aanvankelijk begroot op enkele tientallen miljoenen Engelse ponden.

 

Gedegen bergen en alweer een aanvaring

 


Een bergingsplan dat zijn weerga niet had, werd in eendrachtige samenwerking opgesteld. Voor men aan het werk kon gaan waren er tal van voorbereidingen nodig, moest er een aantal obstakels uit de weg worden geruimd en moesten vooral goede weersomstandigheden worden afgewacht. Die doen zich in januari en februari in de regel op de plaats des onheils niet voor, zodat de werkzaamheden sowieso alleen later in 2003 zouden kunnen worden uitgevoerd.

 

Zoals al eerder gememoreerd, is de vaarroute in Het Kanaal één van de drukst bevaren ter wereld. Het wrak van de Tricolor werd volgens de internationaal geldende regels met boeien gemarkeerd en de kustwacht hield een oogje in het zeil. De maritieme en de dagbladpers hadden uitgebreid verslag gedaan van de aanvaring en bovendien gaven de zeehavenautoriteiten van havens in de buurt schriftelijke waarschuwingen uit dat men tijdens het varen door Het Kanaal moest oppassen voor het wrak van de Tricolor. Enige kennis van zaken mocht toch bij gezagvoerders van passerende schepen als aanwezig worden verondersteld. Dat bleek al snel ijdele hoop. Binnen twee dagen na de gebeurtenissen die leidden tot het kapseizen van het autoschip, werd het wrak al geramd door een onder Antilliaanse vlag varende bulkcarrier van een Duitse rederij, de Nicola. Volgens een lezing werden de waarschuwingen van de kustwacht niet gehoord en de boeien niet opgemerkt. De ruim 5000 ton metende bulker voer dwars door de "afzetting" heen en boorde zich in het wrak. De kapitein hield het erop dat de positionele opgave van de Tricolor door de autoriteiten niet klopte. Sleepboten van de URS en Multraship, resp. de Union 5, de Zeebrugge en de Multratug 5 trokken al spoedig de Nicola los van het autoschip, waarna de licht beschadigde Antilliaanse haar weg naar Rotterdam kon vervolgen. Als gevolg van dit onverwachte en niet gewenste bezoek aan het wrak werden extra maatregelen genomen om het nog beter te beveiligen.

 

Overigens werd helaas olievervuiling als gevolg van de aanvaring geconstateerd. Slierten van ongeveer negen mijl bedreigden gelukkig niet rechtstreeks de kusten van België en Frankrijk. Nog net voor de kerstdagen werd daarom door Smit begonnen met het overpompen van 2200 ton stookolie uit de Tricolor. Smit's enorme bok Asian Hercules II was inmiddels op de locatie aangekomen om te assisteren bij het verwijderen van de olie. Deze bok, gecharterd van de Singaporese dochteronderneming voor een beperkte periode en belast met hijswerk voor bijzondere werken in de "natte aannemerij" en de offshore-sector, tilt niet minder dan 3200 ton, dubbel zoveel als de sterkste Taklift, eveneens van Smit. Tijdens de feestdagen kwam trouwens naar voren dat een derde schip kennelijk een rol had gespeeld bij de aanvaring tussen de Kariba en de Tricolor. De bulkcarrier Clary, ten tijde van de gebeurtenissen varend onder Singaporese vlag richting Rotterdam, had een koers die zou hebben kunnen leiden tot een aanvaring met de Kariba, althans dat was de lezing van de Franse kustwacht. Dat zou de aanleiding kunnen zijn geweest voor een "compleet foute manoeuvre" van de zijde van de Kariba. Feit is echter dat de Singaporees 2,3 mijl van de onheilsplek verwijderd bleef. Over de Clary is in de maanden die volgden nauwelijks meer iets gezegd.

 

De Vicky en meer ongerief

 


Wie dacht dat de scheepvaart ten langen leste wel voldoende zou zijn ingelicht na de vele publiciteit rondom het gebeuren met de Nicola kwam bedrogen uit. Op 17 december 2002, dus slechts één dag na het gebeuren met de Nicola, konden twee schepen, waaronder het roll-on roll-off schip NDS Provider, de gekapseisde autocarrier maar net ontwijken. Een piloot slaagde erin de gezagvoerder van dit schip door schommelen met de vleugels van zijn toestel te waarschuwen. Naar de scheepsradio werd kennelijk niet geluisterd.
Het volgende schip dat op ramkoers richting Tricolor afstevende was de Vicky. Deze 243 meter lange Turkse tanker, die 70.000 ton dieselolie had geladen in Rotterdam en op weg was naar New York, voer vroeg in de avond van woensdag 1 januari 2003 bovenop het wrak van de Tricolor. Het nieuwe jaar had beter kunnen beginnen. Hoewel de tanker olie lekte was de situatie niet verontrustend. Er zou sprake zijn geweest van een menselijke fout, want een Frans oorlogsschip had nog kort voor de aanvaring contact opgenomen met de Vicky. Na te zijn losgekomen van de Tricolor liet de Vicky haar ankers vallen in Belgische wateren op 14 mijl uit de kust. Nog meer boeien werden bij de Tricolor gelegd om het wrak maar zo opvallend mogelijk te markeren. Autoriteiten waren het er snel over eens: de ruim 16 meter diep stekende Vicky kon eigenlijk alleen maar terug naar Rotterdam, want geen Belgische haven kan schepen met een dergelijke diepgang ontvangen. Dat gebeurde dan ook. Het schip werd later bij de werf Damen te Schiedam, het voormalige Wilton, gerepareerd en heeft daar nog maanden aan de kade gelegen in afwachting van een betaling van de door de werf uitgevoerde werkzaamheden. Ze is tenslotte met een fraaie nieuwe neus onder de weinig toepasselijke naam Pride vertrokken, want de bejaarde tanker moest worden verkocht om de eigenaar ten tijde van de aanvaring in staat te stellen aan haar verplichtingen te voldoen.

 

De ellende in de aanloop naar de berging was nog niet voorbij. Vanaf het begin van de tweede week van januari 2003 was het slecht weer en halverwege die maand werd het nog een beetje slechter. Als gevolg daarvan kwam de Alphonse Letzer, een sleepboot van de bergingscombinatie, tijdens haar werk op 22 januari van dat jaar onzacht in aanraking met de inmiddels nog verder beschadigde Tricolor. Olielekkage was gevolg. Vogels waren het slachtoffer, maar al spoedig rees het vermoeden dat andere schepen van de situatie misbruik hadden gemaakt en afvalolie hadden geloosd. Dat vermoeden werd later door middel van analyses van genomen olie-monsters bevestigd. Smit charterde het supportschip Normand Flower om te helpen de olie zo snel mogelijk op te ruimen.
Het slechte weer hield aan tot diep in februari 2003. Smit is daardoor tot 18 februari bezig geweest om de olie uit het toen zelfs bij laag water niet meer zichtbare wrak van de Tricolor te halen, waarbij o.a. het bergingsvaartuig Onrust werd gebruikt.

 

De te volgen methodiek

 


Nadat alle plannen zorgvuldig waren doorgerekend en doorgesproken werd op 11 april 2003 het bergingscontract door rederij Wallenius Wilhelmsen namens de scheepseigenaar, de Capital Bank Pic UK, met de combinatie CBT getekend. De rechten en plichten van de scheepseigenaar vallen vaak (en ook in dit geval) onder een zgn. P & I Insurance. P & I staat voor Protection and Indemnity, een soort WA-verzekering. Een dergelijke polis had de rederij van de Kariba afgesloten. Men verwachtte een forse claim. Onder leiding van SMIT Salvage zou de autocarrier in 9 stukken worden gezaagd, die vervolgens naar een met containers afgeschoten terrein in Zeebrugge zouden worden afgevoerd. Het spreekt vanzelf dat voorafgaand aan de offerte heel wat rekenwerk moest worden uitgevoerd. Met name de ervaring opgedaan tijdens de berging van de Kursk speelde een grote rol, maar de geplande zaagtechniek was anders. Er zou niet van boven naar beneden worden gezaagd, maar omgekeerd, dus van beneden naar boven. De zaagdraad zou een lengte hebben van ca. 100 meter en de zaagbussen zouden korter worden dan die welke bij de Kursk-operatie werden gebruikt. De draad zelf zou nog eens een kwart dikker worden, nl. 48 mm (berekend op maximaal 250 ton belasting), terwijl bij de Kursk 36 mm werd toegepast. Voor de zaagbeweging zou de draad met in totaal 228 zaagbussen tussen twee zelfheffende werkeilanden , de Vagant en de Buzzard, worden gespannen. Deze platforms werden gehuurd van het Belgische Hydro Soil Services, de moedermaatschappij van Scaldis. Voor het hijsen van de zwaarste secties zouden de bok Asian Hercules II van Smit en het kraanschip Rambiz van Scaldis worden gebruikt. Het zwaarste gedeelte van het schip is per definitie dat gedeelte waarin de machine zich bevindt. Onder het schip door zou een pijp worden getrokken, waardoor de zaagdraad en de bussen zouden kunnen lopen. Teneinde die bussen soepel door de pijp te laten gaan werd bentoniet gebruikt, een substantie die binnen 6 weken zou oplossen in water. Bovendien werden de bussen voorzien van een plastic glijcoating, in de wandelgangen vergeleken met een bekend voorbehoedsmiddel van rubber.
De werkeilanden moesten worden gehuurd evenals vele andere materialen, hetgeen de calculatie nog ingewikkelder maakte. Bovendien moest de opdrachtgever van de berging nog eens worden overtuigd dat de hoogte van de gevraagde bergingssom niet exorbitant was. Het is dan ook niet zo vreemd dat het contract pas in april werd getekend.

 

Nasleep van de aanvaring met de Vicky

 


En passant was er een kleine ruzie uitgebroken over de schuldvraag bij de aanvaring van de Vicky met de Tricolor. De verzekering van de autocarrier had zekerheidshalve beslag op de nog voor de kust liggende tanker laten leggen, om te voorkomen dat zij bij claims achter het net zou vissen. Bij stelling van een bankgarantie tot een bedrag van 6 miljoen US dollar zou de Vicky weer worden vrijgegeven. De kapitein van de tanker beweerde door de Franse kustwacht te zijn misleid en daardoor op het wrak van de Tricolor te zijn gevaren. De autoriteiten hielden het op een menselijke fout van de kapitein. In ieder geval werd al op 7 januari 2003 door Svitzer Wijsmuller begonnen met het overpompen van 7000 ton dieselolie uit de Vicky in een andere tanker, de Mountain Blossom , om de kopzwaar in het water lig-gende, behoorlijk beschadigde tanker stabieler en meer horizontaal te laten drijven. De Belgische kustwacht hield o.a. met de sleepboot A950, Valcke een oogje in het zeil. Kenners herkenden deze sleepboot onmiddellijk als de oude Europoortsleper Steenbank van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, die later nog een poosje als Astroloog voor de havendienst van Smit voer. De overpompoperatie van Svitzer Wijsmuller moest trouwens tijdelijk vanwege het barre weer onderbroken worden.

 

Vragen en antwoorden

 


Alvorens verslag te doen van de zaag- en hijsoperatie is het wellicht verstandig een aantal vragen te beantwoorden die bij veel belangstellenden voor deze bijzondere berging opkwamen:

 

Vraag 1: Waarom moest de Tricolor voor de berging in negen delen worden gezaagd?
Antwoord: Omdat het schip te groot en te zwaar was om in zijn geheel rechtop gezet of gelicht te worden. Bovendien was de romp door de aanvaringen zeer verzwakt.

 

Vraag 2:Wat gebeurde er met de 2871 auto's aan boord?
Antwoord: Alle auto's werden uit het wrak of van de zeebodem gehaald en vervolgens volledig gesloopt op een milieuvriendelijke manier.

 

Vraag 3: Was het lichten van een sectie van de Tricolor een moeilijk karwei?
Antwoord: Ja, want er moest worden gewerkt met twee bokken. De gemiddelde sectie woog ongeveer 3000 ton en was ernstig verzwakt doordat de stevigheidsconstructie van het schip bij het zagen was doorbroken en de sectie dus bij het hijsen het risico liep uit elkaar te vallen.

 

Vraag 4: Welke problemen ondervonden de duikers die bij het wrak hun werk deden?
Antwoord: Omdat de operatie in relatief ondiep water (diepte 30 meter) werd uitgevoerd was er ter plaatse sprake van een hevige stroming. Tussen hoog en laag water kon daardoor per duiker slechts gedurende één uur worden gewerkt. Bovendien was het werk zeer vermoeiend. De duikers hadden het gevoel voortdurend in de branding te moeten werken.

 

Vraag 5: Hoe lang duurde het om één zaagsnede te maken over de gehele breedte van het schip?
Antwoord: Men rekende met twee dagen.

 

Vraag 6: Waar bestonden de zaagbussen uit?
Antwoord: Deze bussen bestonden uit drie lagen. De binnenste laag rondom de staalkabel was van relatief zacht staal. De tweede laag was van hard staal en de derde laag was een zgn. grit-coating vervaardigd door de firma Widia. Deze coating bestond uit een mix van verschillende soorten ruw staal, qua hardheid vergelijkbaar met die van diamant. Bij het zagen door de spanten van het schip ondervond de zaag veel weerstand, maar het zagen van een autowrak werd daarentegen nauwelijks opgemerkt.

 

Vraag 7: Hoeveel draden met zaagbussen waren er nodig?
Antwoord: Eén per snede, behalve die waar de motoren mee werden doorgezaagd, daar waren er twee nodig.

 

Eindelijk bergen

 


Half februari 2003 werd duidelijk dat de Tricolor de sterke stromingen in Het Kanaal letterlijk niet zonder scheuren zou kunnen doorstaan. Duikers stelden vast dat het schip over een flink deel van de lengte zeker 5 meter in elkaar was gestort. Het beste kan men dit verschijnsel illustreren door de zijkanten van de romp van de autocarrier simpel te vergelijken met die van een kartonnen doos. Eenmaal nat geworden en van de steun van de zijkanten ontdaan, verliezen die kartonnen zijkanten heel veel van hun stevigheid.

 

De maanden april en mei werden gebruikt om de berging tot in de finesses voor te bereiden. Begin juni 2003 vertrok de Asian Hercules II weer naar de Tricolor-locatie. Aan het einde van diezelfde maand was bijna alle materiaal in stel-ling gebracht. Begin juli waren de bijna 40 cm dikke pijpen, waar doorheen de zaagdraden onder de Tricolor moesten worden getrokken al door de Buzzard op hun plaatsen geduwd, nadat eerst "gaten" waren geboord in de zeebodem. Dat de operatie het volle vertrouwen had van een groot aantal belangstellenden werd onder meer aangetoond door het feit dat autoslopers zich in groten getale bij het consortium meldden om de gezonken bolides over te nemen. Die konden onverrichter zake huiswaarts keren, want in het bergingscontract was overeengekomen dat werkelijk alle voertuigen in Zeebrugge zouden worden gesloopt. Geen moertje mocht achterblijven en de sloopwerkzaamheden zouden zich afspelen buiten het zicht van publiek, want de autofabrikanten voelden er niets voor geconfronteerd te worden met foto's van ingedeukte en vermorzelde, maar herkenbare autowrakken om nog maar niet te spreken van te verwachten claims voor doorgeroeste onderdelen als die uit de gezonken auto's voor niet al te betrouwbare reparaties zouden worden gebruikt. Grondig slopen dus was de boodschap. Het sloopbedrijf Hapo B.V. uit Ridderkerk belastte zich graag met die taak, daarbij geassisteerd door de Belgische sloper Stefaan Soenen.

 

Behalve de bokken en de hefeilanden waren tal van andere vaartuigen ter plaatse. Van SMIT Salvage waren er bergingssleepboten en pontons, van de URS een aantal sleepboten om de pontons met geborgen schroot te slepen, van Scaldis een kraanschip en vaartuigen om vervuiling tegen te gaan, (ook de Franse kustwacht was aanwezig met een dergelijk schip) alsmede van Multraship B.V. te Terneuzen een aantal sleepboten en snelle crewschepen om het personeel, dat in totaal ca. 200 man bedroeg, te kunnen aflossen en verplaatsen.
Na twee keer te zijn uitgesteld vanwege het onwerkbare weer, werd 31 juli 2003 de eerste zaagsnede gerealiseerd. Een minieme hoeveelheid olie, die daarbij vrijkwam, vergelijkbaar met "spuwen in een zwembad" zoals de Belgische autoriteiten verklaarden, werd onmiddellijk onschadelijk gemaakt en opgeruimd. Na een paar dagen moesten de werkzaamheden wegens alweer slecht weer worden onderbroken. Slecht weer uitgerekend in dit doorgaans rustige jaargetijde, tijdens een belangrijke berging! Bergingsleider namens Smit: kapitein Bert Kleijwegt, was niet blij. De verwachting dat het karwei in drie maanden zou zijn geklaard moest nog eens worden bestudeerd en waarschijnlijk bijgesteld.
Zondag 3 augustus zou het eerste deel, met de machinekamer erin, worden opgehesen en op de ponton Giant 4 worden neergevlijd. Het dek van deze ponton was beschermd door een vloer van planken. Het was die dag stralend weer en de pers was uitgenodigd de operatie bij te wonen. Alles verliep vlekkeloos. De Combinatie Berging Tricolor was wereldnieuws. Acht speedbootjes die zich, gestimuleerd door het fraaie weer, op zee hadden gewaagd om een kijkje te nemen, waren, vanwege hun soms onbesuisd vaargedrag, de enige dissonant tijdens het gebeuren.
Door een klein incident kwam de eerste opgehesen sectie op 6 augustus nog even in het nieuws. Tijdens het losbranden van de hijskettingen hadden autobanden in de wraksectie vlamgevat. Daardoor ontwikkelde zich een rookpluim die tot ver in de omtrek zichtbaar was. De brandweer van Brugge maakte korte metten met het vuur. Uit deze eerste sectie konden 25 autowrakken worden geborgen. De fabrikanten hoefden nauwelijks bang te zijn voor anti-reclames, de fraaie voertuigen waren dermate verminkt, verfrommeld en verzaagd, dat herkenning zo goed als onmogelijk was.

 

Inmiddels werden voorbereidingen getroffen voor het maken van de tweede zaagsnede.
Op 9 augustus 2003 werd een lugubere mijlpaal bereikt. Voor de 57e (!!) keer was een schip bijna op de Tricolor gevaren. Dit keer betrof het de Bunga Saga , een gevaarte van 225 meter lengte uit Maleisië, dat onderweg was naar Antwerpen. Doordat na de eerste aanvaringen en bijna-aanvaringen patrouillevaartuigen voortdurend de wacht hielden en elkaar aflosten, kon het schip op ruim een mijl van de locatie bewogen worden de koers te wijzigen.

 

Zagen, branden, slopen en nog even de Kariba

 


Het tweede van de Tricolor losgezaagde deel veroorzaakte een onverwacht probleem. De slopers waren nog niet gereed met het verwijderen van deel één van het ponton. Door het brandje was het werkschema verstoord. De oplossing lag voor de hand. De Giant 4 werd met nog steeds het eerste afgezaagde deel aan dek opnieuw naar de Tricolor-locatie gesleept. Beide bokken konden op 21 augustus 2003 de tweede sectie op de Giant-ponton plaatsen die daarop weer koers zette naar Zeebrugge. Inmiddels werd een tweede ponton, de Smitbarge 2, in gereedheid gebracht om de Giant 4 te vervangen tijdens het lossen van de eerste twee secties.
De bok Asian Hercules II werd bedankt, want de zwaarste secties waren opgehesen. Eind augustus ging de gigant onder de bokken aan boord van het half-afzinkbare zwaartransportschip Teal weer terug naar Singapore, haar reguliere basis.

 

In die augustusmaand van 2003 kwam het schip dat de Tricolor had aangevaren, de Kariba, nog even in het nieuws. Het containerschip had destijds met beschadigde boeg haar reis naar Antwerpen kunnen voortzetten. Na lossing werd een reparatie uitgevoerd, waardoor het uit 1982 daterende schip weer inzetbaar was. Door de rederij Delmas werd aanvankelijk gepland de Kariba, die haar carrière ooit onder de naam Nathalie Delmas was begonnen, in te zetten op de dienst Azië-Afrika. Omdat de rederij toch aan een proces van vlootvernieuwing was begonnen (negen nieuwe schepen werden afgeleverd) werd in tweede instantie besloten het schip toch aan een sloperij in China te verkopen. Dat betekende het definitieve einde van de Kariba.

 

Nadat twee delen van het achterschip van de Tricolor op de Giant 4 waren geladen werd eerst de boegsectie aangepakt. Op 25 augustus 2003 was die sectie van het restant van het schip losgezaagd. In 2,5 dag werden de werkeilanden verplaatst om de volgende zaagsnede aan te brengen, de vierde in de serie. Daarna zou onmiddellijk aan de vijfde zaagbeurt worden begonnen, waarna er twee secties tezamen op de Smitbarge 2 zouden worden gehesen. Al worden zagend aan het schip waren echter, als een warm mes door de boter, ook auto's doorgezaagd. Het kon niet voorkomen dat onderdelen van de ooit fraaie voertuigen zich her en der over de zeebodem verspreidden, met name bij De Panne. Bovendien spoelden op stranden van Calais tot aan de Belgisch-Franse grens auto-onderdelen aan. Oliefilters, bedrading en bumpers werden door jutters als souvenirs meegenomen. Ook spoelden her en der kleine hoeveelheden olie aan. Toevallig werden de Franse kusten in die tijd ook nog eens geteisterd door olie afkomstig van de bij Spanje gezonken Prestige. De hoeveelheden afkomstig van de Tricolor waren echter veel geringer van omvang. Niettemin voeren vanuit Nederlandse haven de oliebestrijdingsvaartuigen Arca, Frans Naerebout en Rotterdam ter assistentie uit. Van de URS was de Union Beaver voortdurend ter plekke om eventueel aan de oppervlakte komende olie op te ruimen.
Op maandag 8 september 2003 was het vijfde deel van de Tricolor losgezaagd, waardoor er eigenlijk alleen nog maar schroot op de bodem van de zee overbleef, omdat zijstukken van de romp in elkaar waren geklapt. Op 10 september werd gerapporteerd dat de olievervuiling nagenoeg was verdwenen, maar dat een deel mogelijk naar de zeebodem was gezakt. Men verwachtte echter dat de afbraak van de olie dermate snel zou vorderen, dat de kusten van België en Nederland niet zouden worden vervuild. Op 16 september arriveerden aan dek van de Smitbarge 2 de boegsectie en het daarop volgende deel in Zeebrugge. Omdat de ruiming van auto-onderdelen een aparte behandeling vereiste werd in Terneuzen "een stofzuiger" in gereedheid gebracht. Dit in de regel huishoudelijk gereedschap was er wel één van een bijzondere soort, want hiermee werd de 600 ton tillende bok Cormorant van de rederij Multraship bedoeld. Ook twee aparte, voormalige Heerema-pontons, waarop de auto- en losse wrakdelen konden worden geplaatst, werden voor dit werk ingehuurd. Het waren de H 113 en de H 111, voor die gelegenheid herdoopt in Dave en Gerald, niet toevallig de voornamen van twee bij de berging betrokken deskundigen.
Op 22 september werd de vijfde sectie van het autoschip in Zeebrugge afgeleverd. Voor dit brok staal van 1380 ton moest het kraanschip Rambiz mee naar de haven varen, omdat deze sectie te instabiel bleek om los op de Smitbarge 2 te plaatsen. En passant werd een dag eerder, juist voordat er een storm losbrak, de 6e zaagsnede gerealiseerd. Het bergingsmateriaal moest de haven van Zeebrugge opzoeken om voor het slechte weer te schuilen. De zevende zaagsnede werd daarom pas op 3 oktober 2003 voltooid. De Rambiz werd daarna gebruikt om losse wrakdelen van de zeebodem te lichten. Op 6 oktober werden de werkzaamheden opnieuw wegens slecht weer gestaakt. Golven met een hoogte van meer dan vijf meter maakten het werken onmogelijk. Op 13 oktober werd begonnen met het zagen van de laatste snede tussen de secties acht en negen. Halverwege moest worden gestopt omdat de zaagdraad was gebroken. Duikers slaagden er echter in de draad weer "aan elkaar te knopen" , waardoor het werk op de Vagant en de Buzzard kon worden hervat. De Rambiz zette, in afwachting van het lichten van de op de zeebodem overgebleven secties, het werk van de kleinere "broer" Cormorant voort.
Op 19 oktober 2003 vroeg in de morgen was de laatste zaagsnede gereed. Het zagen was op 22 juli begonnen, dus in minder dan drie maanden waren vijf secties naar Zeebrugge gebracht en alle zaagsneden gerealiseerd. Geen slecht resultaat, zeker als de op sommige tijdstippen erg slechte weersomstandigheden in aanmerking worden genomen. De werkeilanden konden worden bedankt, maar de Giant 4 bleef ter plaatse om een van de nog op de zeebodem wachtende secties aan boord te kunnen nemen.

 

Opschorten in de winter

 


Op 4 november (het winterseizoen was nu echt aangebroken) werd besloten de werkzaamheden voorlopig op te schorten. Een flinke hoeveelheid auto's bleek zich te hebben verplaatst van het schip naar de bodem van de zee rondom en de nog aanwezige restanten van de Tricolor bevonden zich op 16 meter diepte, zodat ze geen direct gevaar voor de scheepvaart meer vormden. Voor het lichten van de in elkaar gezakte secties zouden geen hijsoperaties meer op touw worden gezet, maar zouden reusachtige wrakkengrijpers voldoende zijn om die restanten naar de oppervlakte te brengen. De tegenslagen waarmee de bergingscombinatie te kampen kreeg, zoals dat ineenzakken van de resterende secties, waren er echter wel de oorzaak van dat de totale bergingskosten erg hoog opliepen. Niettemin kan deze berging in de annalen worden opgetekend als een nog niet eerder vertoond technisch succes.

 

Hervatten en opruimen

 


In het weekeinde van 15 mei 2004 werd het werk hervat aan hetgeen eens de autocarrier Tricolor en haar lading was. Van de zijde van Smit werd een nieuwe projectleider aangesteld: kapitein Piet Sinke, die zijn sporen bij onder meer de berging van de Kursk had verdiend. In plaats van de Rambiz werd de bok Tak-lift 4 in stelling gebracht om zowel hijswerk als werk met de wrakkengrijper te verrichten. Afhankelijk van de weersomstandigheden vorderde het werk gestaag. Pontons met schroot, gesleept door boten van de URS (Banckert) en Multraship (Multratug 7)voeren regelmatig af en aan. Pogingen van de verzekering om de autowrakken aan het zicht te onttrekken mislukten gedeeltelijk omdat de passage bij de sluis van Zeebrugge voor iedere belangstellende vrij toegankelijk was. Op 10 juni 2004, dus bijna een maand na de werkhervatting, was 3500 ton metaalafval van de zeebodem gelicht. De ponton, waarop dit schroot naar de haven werd gebracht, kon ongeveer 700 ton per trip vervoeren, dus een eenvoudig rekensommetje leert dat de bak vijfmaal heen en weer was gesleept. Het URS- bergingsschip Union Beaver, de DMS Raven (van Damen Marine Services, maar gehuurd door Multraship) en het bergingsvaartuig Bever van SMIT Salvage verleenden goede diensten aan de mannen ter plaatse, want met name het eerstgenoemde schip was uitstekend geschikt om door de stroming afgedreven onderdelen op te sporen. Op 21 juni was er 5000 ton geruimd en een goede maand later, op 26 juli 2004, kon worden geconstateerd dat alle secties van de autocarrier, alsmede de dubbele bodem, waren opgeruimd. Toen de tussenbalans werd opgemaakt kwam men tot de conclusie dat van mei tot eind juli 2004, 8000 ton schroot naar de slooplocatie was gebracht en er nog een slordige 4000 ton, verspreid over een behoorlijke oppervlakte, op de zeebodem te vinden moest zijn. Voor de opsporing daarvan werd een zgn. Magneto Meter gebruikt, die afwijkingen in het magnetische veld kan meten, zelfs als het metaal zich onder het zand bevindt.

 

Veel autowrakken lagen inmiddels onder het zand en het systeem had, in tegenstelling tot bijvoorbeeld op zicht werkende duikers, geen probleem met dit gegeven. Onderbroken voor een aantal dagen door alweer slechte weersomstandigheden, slaagde men er begin oktober in de gehele zeebodem in het aanvaringsgebied "schoon" op te leveren. De enige hindernis om officieel het sein "berging beëindigd" te geven was de goedkeuring van de Franse autoriteiten. Ook zij kwamen echter na ongeveer een week tot de slotsom: de zeebodem is schoon - berging klaar, de mannen kunnen naar huis.

 

Bergingen en de toekomst

 


Als men zou denken dat het bergen van autocarriers hiermee voorlopig wel tot het verleden zal behoren heeft het mis. Sedert begin september 2004 ligt in Indonesische wateren, na een fatale aanvaring met de 300.000 ton metende olietanker Kaminesan, de autoboot Hyundai 105. Het schip ligt slechts 400 meter buiten de vaargeul van de Straat Singapore en de uitstekende delen zijn op een diepte van slechts 17 meter te vinden. De bodemsectie van het vaartuig ligt echter aanmerkelijk dieper dan eerder die van de Tricolor in Het Kanaal.
Het zal dus een hele kluif worden voor potentiële bergers, waaronder SMIT Salvage. De ingenieurs, scheepsbouwkundigen en bergers in Rotterdam zijn alweer aan het rekenen geslagen.

 

Bergen is een vak dat altijd toekomst heeft.