Sleepvaart in de 21ste eeuw (59)

||| |||

Vanaf 25 mei 2012 was in het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis de wisseltentoonstelling te zien die de titel "Sleepvaart in de 21e eeuw" heeft meegekregen.

In het net voorbije eerste decennium van de nieuwe eeuw is er veel veranderd in de bedrijfstak. De hedendaagse sleepboten lijken in technisch opzicht eigenlijk nauwelijks meer op de vaartuigen die met eenzelfde doel zo'n veertig jaar geleden werden gebouwd, laat staan dat ze nog lijken op die van honderd jaar geleden.

Met een nostalgische, vergelijkende blik op het verleden zal de bezoeker van de expositie duidelijk worden dat de ontwerpers van slepers de laatste jaren niet stil hebben gezeten.
Allereerst is er aan het uiterlijk veel veranderd. De stoom-havenslepers van vroeger werden vijftig jaar geleden motorslepers. De ranke vaartuigen hadden nog steeds schoorstenen, waarvan de lengte werd ingekort omdat ze niet langer vette wolken roet als gevolg van het stoken van kolen uitbraakten. Ook de motorzeeslepers van weleer hadden nog steeds fraaie schoorstenen. Er werd stiekem uit commerciële overwegingen wel eens gezegd: "Hoe dikker de schoorsteen, hoe sterker de sleepboot". Dat was onzin, maar de ontwerpers van toen hielden er rekening mee. De korte schoorstenen werden later rookkanalen, vooral om het uitzicht 'naar achteren', dus op de sleep, te verbeteren.
Ook is de personeelsbezetting van de slepers grondig veranderd. Stoom- en motorzeeslepers van de jaren vijftig en zestig voeren soms met meer dan 20 man aan boord. De huidige grote slepers doen het met de helft van dit getal terwijl de kleinere eenheden toekunnen met vijf of zes man aan boord. Dat scheelt aanmerkelijk in de kosten.
Manillatrossen verdwenen. Nylontrossen en staalkabels namen hun plaats in. Later werd het zelfs polypropyleen dat lichter en sterker is dan nylon. De beting, een constructie op het achterdek waarop de tros werd vastgezet, verdween en werd vervangen door elektrisch aangedreven lieren op zowel het voor- als achterdek. Het indrukwekkende stuurwiel in de stuurhut is eigenlijk alleen nog op museale slepers te zien. Het sturen van slepers gaat tegenwoordig met joysticks of handels. De kapitein of stuurman staat niet meer in vol ornaat achter het stuurwiel, maar zit comfortabel in casual kleding op een daartoe aangepaste stoel, met links en rechts van hem de handels.

Nog belangrijker veranderingen deden zich voor in de voortstuwing. De stoommachines op zeeslepers van honderd jaar geleden brachten maximaal 1500 pk op. In de jaren dertig van de vorige eeuw verschenen de eerste motorsleepboten. Het vermogen van de toenmalige, beroemde Zwarte Zee (III) bedroeg 4200 pk. Het schip was daarmee tientallen jaren lang de sterkste zeesleper ter wereld. Dit vermogen werd pas overtroffen in 1963 toen haar opvolger en naamgenoot in de vaart kwam met 9000 pk. Daarna ging het snel, want in 1975 kwam de Smit Rotterdam met 22.000 pk. Deze schepen waren nog altijd uitgerust met behoorlijk omvangrijke dieselmotoren. Kleinere exemplaren stonden in de haven-/kustslepers van weleer, nog altijd aangedreven door één schroef. Was 1250 pk in de jaren zestig voor deze categorie al heel wat, via 3000 pk voor Europoortslepers aangedreven door zgn. Voith-Schneider propellers (een soort roomkloppers), ging het naar Z-pellers, Azimuth propellers en Rotor-tugs, aangedreven door drie schroeven. De nieuwste ontwikkeling is een hybride sleepboot en aan andere vormen van milieuvriendelijke voortstuwing wordt gewerkt.

Kortom: Door middel van foto's, voortstuwings- en scheepsmodellen is de ontwikkeling te zien van de nostalgische sleepvaart tot hedendaagse ASD- en Rotorsleepboten, waarbij de nadruk ligt op techniek en veranderingen in de laatste tien jaar. U bent van harte welkom in Maassluis op iedere dag van de week van 13.30 tot 16.30 uur aan de Hoogstraat 1, behalve op maandagen. De expositie duurt tot en met zondag 13 januari 2013.

Hierna volgt de volledige inhoud van de tentoonstellingswijzer:

De sleepvaarthistorie in het kort

Als we de sleepvaart in de 21e eeuw in ogenschouw willen nemen, ontkomen we er niet aan om ook de hoofdlijnen van de ontwikkelingen in de vorige eeuw mee te nemen.

De zeesleepvaart is pas echt van start gegaan rond het einde van de 19e eeuw. In het begin werd er hoofdzakelijk langs de Europese kusten gesleept, soms echter wel tot in Noord Rusland en de Middellandse Zee toe. In de eerste jaren van de nieuwe eeuw begon men echter met verre sleepreizen over alle oceanen. Gedurende die periode is men begonnen met het verslepen van verschillende objecten zoals baggermolens, -bakken en droogdokken over de gehele wereld. Alles was natuurlijk wel in verhouding met de toenmalige grootte van de schepen. De zeeslepers werden onmisbaar voor de werven en de baggermaatschappijen, die projecten over de gehele wereld wilden uitvoeren.

 

ZuiderzeeDe zeegaande stoomsleepboot Zuiderzee van L. Smit & Co. Bouwjaar 1897 - 450 pk

De Nederlandse scheepswerven bouwden droogdokken voor buitenlandse werven, die vervolgens naar de diverse locaties versleept werden. Het eerste dok werd in 1896 door Smit versleept naar St. Paul de Loanda, het huidige Luanda in Angola. De toenmalige stoomsleepboten hadden een vermogen tot maximaal 1500 pk, een schijntje in vergelijking met de vermogens van de huidige zeeslepers. Toch werden alle oceanen door deze slepers bevaren en de drijvende objecten op hun bestemming afgeleverd.

In de loop van de jaren werden de schepen en te verslepen objecten groter en moesten de sleepboten meegroeien. In de dertiger jaren werd voorzichtig de overstap naar motorslepers gemaakt, waardoor de trekkracht van de slepers sterk werd vergroot. Die overstap bleek een groot succes.

Roode Zee IIIDe derde Roode Zee was een van de eerste motorslepers van Smit. Het 1250 pk sterke schip ging in 1944 verloren.

Na de Tweede Wereldoorlog werden dan ook geleidelijk de laatste stoomslepers vervangen door de motorslepers, die meer vermogen en een grotere actieradius hadden. Ook de schaalvergroting van de slepers en daarmee het motorvermogen bleef in de loop der jaren doorgaan. Was in de vijftiger jaren een vermogen van 2.000 tot 3.000 pk met een uitschieter naar 4.200 pk gebruikelijk, in de zestiger jaren werd 9.000 pk gerealiseerd. Het motorvermogen bleef stijgen, tot wel 22.000 pk en zelfs meer aan het eind van de zeventiger jaren. Die ontwikkeling was een gevolg van de steeds zwaardere en meer omvangrijke te slepen objecten mede als gevolg van de opkomst van de oliewinning op zee.

zeeland wijsmullerfairmount sherpaEen enorm contrast: links de Wijsmuller sleper Zeeland (2550 pk), gebouwd in 1942 en van 1956 tot 1964 deel uitmakend van de vloot van het IJmuidense bedrijf. Onder de Fairmount Sherpa van het bouwjaar 2005, ruim 16.000 pk sterk.

Ook het uiterlijk van de zeesleper veranderde in de zestiger jaren. In plaats van de vertrouwde schoorsteen verschenen er z.g.n. rookkanalen. Bureau Wijsmuller uit IJmuiden was de rederij die deze nieuwe vorm introduceerde op zijn Provincie-klasse. Vanaf de brug kon nu door een beter uitzicht naar achteren de sleep beter in de gaten worden gehouden. Dit idee was zo'n succes dat alle andere sleepvaartrederijen het voorbeeld in de ontwerpen van hun nieuw te bouwen slepers volgden.

Jacob van Heemskerck  Willem BarendszOnder: De Jacob van Heemskerck en de Willem Barendsz van Bureau Wijsmuller, gezusterlijk naast elkaar afgemeerd. De sleepboten werden begin jaren zestig gebouwd en behoorden tot de eerste serie slepers met rookkanalen.

Ook op de brug vonden grote veranderingen plaats. Het traditionele stuurwiel verdween. De stuurautomaat deed zijn intrede. Hierop wordt de koers ingebracht die de sleepboot moet varen en die wordt dan door de automaat vastgehouden. Zowel de telegraaf op de brug als in de machinekamer verdwenen. Het manoeuvreren werd vanaf de brug geregeld. De trekkrachtmeter werd geïntroduceerd. Dat is een meter waarop kan worden nagegaan welke kracht er op de sleepdraad komt te staan. De trekkracht van de sleepboot kan nu in voorkomende gevallen worden aangepast aan de weersomstandigheden.

Brug Smit RotterdamOnder: De brug van de Smit Rotterdam (22.000 pk) uit 1975, thans als Rotterdam varend voor Svitzer .

In de machinekamer worden nu de vermogensveranderingen die vanaf de brug worden ingegeven in de gaten gehouden. Na het vertrek worden na het manoeuvreren in de haven de motoren zodanig opgevoerd/afgesteld om tijdens de lange sleepreis zo economisch mogelijk te varen/slepen. Eveneens in de machinekamer verdween de manoeuvreerstand voor het omzetten van de motoren van voor naar achteruit en andersom. Deze technische mogelijkheid werd overbodig omdat de sleepboten werden uitgerust met de nieuw geïntroduceerde, verstelbare schroeven. Deze vondst betekende dat van de motoren het toerental niet meer behoefde te worden veranderd of de draairichting van de motor gewijzigd om de sleepboot een bepaalde snelheid voor- of achteruit te laten varen. De motoren werden door het gebruik van de verstelbare schroef op een vast toerental gezet en bij wijzigingen in snelheid of trekkracht werden de bladen van de schroef versteld.

londonDe London , de voormalige Smit London, zusterschip van de Rotterdam, hier varend in de haven van Willemstad, Curaçao.

verstelbare schroefOnder: Doorsnede van verstelbare schroef

Bedrijven als Lips en Escher Wyss waren de leveranciers van deze verstelbare schroeven. Door een verstelblok te verschuiven werd de spoed van de schroefbladen versteld en dus ook de stuwkracht. Een ander groot voordeel van dit soort schroeven is dat zij uit een aantal aparte schroefbladen is opgebouwd en die afzonderlijke bladen, bij eventuele beschadigingen , dus zeer eenvoudig zijn te vervangen.

Verdere ontwikkelingen in de sleepvaart.

Door de verdere positieve ontwikkeling wat betreft de betrouwbaarheid van scheepsmotoren en de aangescherpte eisen wat betreft uitrusting en onderhoud kwamen er in de loop van de zeventiger jaren minder calamiteiten op zee voor en dus liep ook het aantal bergingen en assistentie aan koopvaardijschepen tijdens hun reis terug. De stationsdiensten waren niet meer rendabel en de slepers konden ook niet meer ingezet worden voor het "normale" sleepwerk, vooral omdat het transport van afzonderlijke drijvende objecten langzamerhand werd vervangen door een nieuwe wijze van transport.

Die omschakeling binnen de zeesleepvaart begon omstreeks 1973.

In dat jaar werd de rederij International Transport Contractors (in de branche beter bekend als ITC) opgericht, in principe een Nederlandse sleepvaartmaatschappij, waarvan de directie een revolutionaire manier bedacht met betrekking tot het transporteren van materieel over zee.

Werd er voorheen meestal bij een transport een sleepboot voor het drijvende object gespannen, bij ITC was men van mening dat vele objecten beter op een ponton geplaatst konden worden, die dan door een sleepboot naar de gewenste locatie zou worden gesleept, waar de lading er vervolgens weer vanaf zou worden gehaald.

sumatrasDe Sumatras (1977- 16.000 pk) van International Transport Contractors te Heemstede komt met een transport van in China gebouwde binnenschepen op een ponton de Nieuwe Waterweg opvaren

Men ging er vanuit dat deze methode van vervoer beter en veiliger voor het object was en door het gebruik van een ponton vaak ook sneller. Het idee werd in de praktijk getest en de verwachtingen bleken uit te komen en men ging dan ook verder op de ingeslagen weg.

De andere sleepbootrederijen reageerden op dit succesvolle initiatief door ook pontons te gaan gebruiken. Wijsmuller had erg veel succes met hun half-afzinkbare pontons die de naam Ocean Servant kregen. Het gevolg was dat zij nog een stap verder gingen. Er werden complete half-afzinkbare schepen met een eigen voortstuwing ontworpen: de Super Servants en in een later tadium ook de nog grotere Mighty Servants.

super servantEen van de eind jaren zeventig, begin jaren tachtig geïntroduceerde Super Servants, toentertijd van Wijsmuller Zwaar Transport

De formule bleek zo'n doorslaand succes, dat er over de gehele wereld in snel tempo zware ladingschepen overeenkomstig het Wijsmuller-concept werden gebouwd. Daardoor ontstond al snel overcapaciteit op de markt en Wijsmuller kwam in de moeilijkheden. Het bedrijf moest de succesvolle Servants verkopen om het hoofd boven water te kunnen houden. 

Het gebruik van de pontons en half-afzinkbare zwaartransportschepen was echter een dusdanig groot succes gebleken dat een groot deel van de werkzaamheden van de sleepbootrederijen: het op de conventionele manier transporteren van baggermaterieel e.d. door een sleepboot, voor een belangrijk gedeelte kwam te vervallen. Ook Smit Internationale besloot half-afzinkbare zwaartransportpontons te laten bouwen. De meest opvallende waren de zgn. Giant-pontons. In het voorstel om, in navolging van Wijsmuller, zelfvarende pontons te laten bouwen zag men bij deze gerenommeerde rederij toentertijd geen brood.

In feite werd, zoals gezegd, door het in gebruik nemen van de zwaartransport-schepen met eigen voortstuwing, de achteruitgang in de zeesleepvaart ingeluid. Deze schepen konden veel sneller varen dan de sleepboten konden slepen en het bleek bovendien veiliger, waardoor de verzekeringpremies gereduceerd werden.

De meeste rederijen hadden sleepboten in verschillende sterkteklassen, elk geschikt voor een specifiek deel van het werk. De kleinere boten voor het baggermaterieel e.d., de grotere en sterkere slepers voor het slepen van o.a. booreilanden.

Echter ook de ontwikkeling van de zware lading-schepen stond ondanks de overcapaciteit niet stil. Het vervoer van één of zelfs meer booreilanden tegelijk door middel van dergelijke hightech schepen breidde zich enorm uit. Er bleef weliswaar voorlopig nog genoeg ander werk over, maar de trend was gezet en de rederijen begonnen na te denken over het inkrimpen van hun vloot sleepboten.

Inmiddels waren bevoorradingsschepen, ook wel suppliers genoemd, op de markt gekomen, want de in de zestiger jaren op gang gekomen winning van olie uit de bodem van de Noordzee bleek een profijtelijke zaak. Met name Smit-Lloyd, voortgekomen uit een samenwerkingsverband tussen L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst en de Koninklijke Rotterdamse Lloyd, was een pionier in het bevoorraden van booreilanden. Hoewel men er bij de sleepdienst aanvankelijk terughoudend mee was, werden de suppliers op den duur ook als sleepboot gebruikt bij zgn. rigmoves: het verplaatsen van booreilanden en ander offshore materieel. De tweede generatie bevoorradingsschepen werd sterker dan zijn voorgangers en een motorvermogen van meer dan 10.000 pk was geen uitzondering meer. De ontwikkeling van deze schepen bleef doorgaan en het daarop volgende type werd het zgn. AHTS-schip, d.w.z. "Anchor Handling Tug Supplier". Dit zijn supplyschepen die tevens zijn ingericht voor het behandelen van de ankers en het verslepen van boor- en werkeilanden. In technisch opzicht was er een geweldige ontwikkeling bereikt, want deze schepen moeten ankers kunnen positioneren,

 

smit-lloyd 1De Smit-Lloyd 1 , een bevoorradingsschip van het eerste uur – bouwjaar 1965 – 2700 pk.

 

BoulderOnder: De Boulder van ITC is een AHTS gebouwd in 1988. 16.000 pk sterk

moeten tussen de poten van boorplatforms kunnen manoeuvreren, kunnen blussen bij calamiteiten en ook nog de voorraden en het personeel voor de platforms kunnen meenemen. Ook worden deze schepen soms gewoon ingezet bij het voorkomende reguliere sleep- of bergingswerk.

Het gevolg van deze ontwikkeling was dat de sleepboten oude stijl steeds minder voor het conventionele sleepwerk werden ingezet en dus minder te doen hadden. Veel van de oudere sleepboten met bescheiden motorvermogens werden dan ook verkocht voor de sloop of bij dochter-ondernemingen in het buitenland (onder vreemde vlag) ondergebracht. Daar konden ze met lokale, dus goedkopere, bemanningen nog hun, vaak regionale, werk doen. Door het op deze wijze aanzienlijk reduceren van de loonkosten, zorgde men er in veel gevallen voor dat de schepen nog rendabel konden varen.

De grote en sterke eenheden bleven nog wel in bedrijf, maar scherpe concurrentie was niet in het belang van de rederijen. Er ontstond behoefte aan een samenwerkingsverband. Smit en Wijsmuller brachten in 1991 hun sterkste slepers samen in één nieuwe rederij genaamd SmitWijs Towage. Dat betekende een revolutie voor beide ondernemingen, die elkaar tot dan toe gedurende meer dan 80 jaar hadden beconcurreerd. De nieuwe maatschappij had de beschikking over zeven zeer krachtige slepers, die overal konden worden ingezet. De samensmelting had in zoverre het gewenste effect dat de prijzen in de sleepvaartmarkt verbeterden.

Smitwijs TempestDe Smitwijs Tempest van de combinatie Smit en Wijsmuller, bouwjaar 1976, 16.000 pk

Erg lang heeft deze combinatie echter niet bestaan. In 2001 werd Wijsmuller aangekocht door het Deense bedrijf Svitzer, een onderdeel van het grote Maersk scheepvaartconcern. Smit stootte in 2006 de zeesleepvaart tak af. De grote slepers van Smit werden verkocht, niet toevallig aan Svitzer.

Was de vraag naar sterke zeeslepers in de wereld opnieuw verminderd? Nee, echter de oudere slepers werden door hun brandstofverbruik en beperkte mogelijkheden minder efficiënt, maar de vraag naar grote sterke zeeslepers bleef in principe bestaan. Er is inmiddels een nieuwe generatie krachtige slepers op de wereldzeeën verschenen, die efficiënt kunnen varen en voor diverse werkzaamheden inzetbaar zijn. Een goed voorbeeld daarvan is de betrekkelijk nieuwe Nederlandse rederij Fairmount. Deze onderneming liet in Japan vanaf 2003 vijf gelijkwaardige, zeer krachtige multifunctionele sleepboten bouwen, met een trekkracht van meer dan 200 ton. Voor dit type schip is er over de gehele wereld ruim voldoende werk. Op het ogenblik worden overal ter wereld zgn. FPSO's (Floating Production Storage & Offloading platforms) en andere grote drijvende objecten voor de oliewinning gebouwd. Ze worden gebruikt als tijdelijke opslag voor de onder de zeebodem gewonnen olie. Deze constructies, vaak verbouwde grote tankers, moeten gesleept worden vanaf werven naar de diverse locaties waar olie op zee wordt gewonnen. Dat vraagt veel trekkracht en aan die vraag voldoen deze slepers in ruime mate.

Fairmount slepersFairmount slepers met het boorplatform Ensco 8500

 

Ook de andere grote sterke slepers hebben nog voldoende werk. Zo heeft ITC zich op de offshore-markt begeven met moderne AHTS-schepen, die van andere rederijen werden overgenomen. Hun eerste generatie sleepboten, die erg geschikt waren voor het slepen van de pontons, maar eigenlijk niet geschikt waren voor het offshorewerk, werd in de afgelopen jaren dan ook geleidelijk afgestoten.

In het transport met de zelf aangedreven half-afzinkbare zware lading schepen heeft Nederland een groot deel van de markt in handen. Thans heeft Dockwise (voortgekomen uit Dock Express en Wijsmuller Zwaar Transport) , een enorme vloot van 18 zware ladingschepen, met o.a. de Super- en Migthy Servants die ooit van de Wijsmuller-groep waren. Het bedrijf heeft op dit moment plannen voor een half-afzinkbaar zware lading schip, de Dockwise Vanguard, dat op eigen kracht objecten met een gewicht van zelfs meer dan 100.000 ton kan vervoeren. Daarmee komen ook de gigantische objecten in beeld om vervoerd te worden, bijvoorbeeld een compleet groot schip.

Een gevolg van het wegvallen van de grote rederijen op de "lichtere" sleepmarkt, gaf de "kleinere" rederijen en de particuliere sleepbooteigenaren kansen om in dat gat in de markt te springen. Het woord "lichter" is echter eigenlijk niet op zijn plaats. Hetgeen vroeger als 'licht' werd betiteld is allang uit beeld verdwenen. Motorvermogens van rond de 1000 pk zijn voor de kustsleepvaart bijna uitgestorven. Thans worden voor dit doel nieuwe sleepboten ingezet met motorvermogens van 4.000 tot ca. 7.000 pk.

 

MustangDe Mustang is een zeesleper van de rederij G. Bouwman te Zierikzee. Het schip werd gebouwd bij Gebr. Kooiman te Zwijndrecht.

Op de werf van de Gebr. Kooiman te Zwijndrecht is, in samenwerking met Technisch Bureau Gommers en de heer M. Hubregtse uit Scharendijke, een serie sleepboten ontwikkeld en gebouwd in een klasse die, o.a. bij particuliere kapitein/eigenaren en kleinere rederijen, erg gewild is. Door hun betrouwbaarheid, formaat en trekkracht zijn ze goed inzetbaar in alle delen van de wereld. Op het ogenblik is er al een elftal slepers gebouwd, die naar de specifieke wensen van de eigenaren aangepast werden en de ervaring opgedaan met de eerder gebouwde schepen wordt verwerkt in de nieuw te bouwen slepers.

Ook de, eveneens van Nederlands fabrikaat zijnde, Shoalbusters en ASD-slepers van Damen Shipyards zijn in deze klasse erg praktisch. Ze zijn op talloze terreinen werkzaam, zoals de gespecialiseerde havensleepvaart in Afrika, Brazilië en het Midden-Oosten en ook bij de grote baggerwerkzaamheden in het Midden Oosten. Op het ogenblik is tevens een deel van de "kleine slepers" werkzaam in Kazakstan, bij de oliewinning aldaar. Ook bij de aanleg van de diverse windparken ten behoeve van de energiewinning, die op het ogenblik op verschillende plaatsen in de Europese wateren verschijnen, zijn deze slepers volop aan het werk.

Tevens zijn de, in Spanje en het verre Oosten gebouwde, sleepboten van KST/ Kotug, de zgn. "Rotor-tugs", erg gewild. Inmiddels is hiervan al zo'n dertigtal over de gehele wereld afgeleverd en ingezet. Door hun specifieke aandrijving, drie onafhankelijk bestuurbaar en -werkende schroeven, zijn deze schepen zeer wendbaar en uitermate geschikt voor de zgn. "escort diensten" aan grote containerschepen en tankers bij de terminals over de gehele wereld..

Havensleepvaart

We stipten het al even aan: De Nederlandse havensleepvaart mag beslist niet vergeten worden. Door de schaalvergroting in de koopvaardij zijn de vereisten voor de trekkracht en manoeuvreerbaarheid van de havenslepers ook aanzienlijk opgeschroefd. Was een vermogen van 600 pk in de zestiger jaren voldoende, in de jaren negentig was zo'n 2.500 pk nog net toereikend. Op het ogenblijk varen er slepers in de Europoort met een motorvermogen van ruim 7.200 pk. Dat betekent een trekkracht van rond de 100 ton, een kracht een zeesleper waardig. Men spreekt dan nu ook niet meer in termen van haven- of kustsleepboten, maar over terminal- of escortslepers.

 

Niet alleen het motorvermogen en daarmee de trekkracht van de havenslepers werd veel groter, ook de romp van de slepers werd anders. Was het model uit de 60- en 70-er jaren relatief slank ten opzichte van de breedte (3,5/4 op 1), tegenwoordig ligt de verhouding lengte/breedte rond de 2,5 op 1. Dit is omdat het grote vermogen van de huidige slepers een stabielere basis nodig heeft om veilig te kunnen manoeuvreren. 

Smit Cheetah1De sleepboot Smit Cheetah in dok. De sleper werd gebouwd door Damen Shipyards te Haiphong (Vietnam). De breedte van dit type sleepboot is in verhouding met vroegere ontwerpen veel omvangrijker. 

Duidelijk is te zien dat de romp breder en rechter is dan het ontwerp van de sleepboten van de 80-er jaren. Dit verklaart ook waarom de weerstand bij het vrij varen groter is dan van de oudere ontwerpen.

Ook de manier van werken is sterk veranderd. Werd er vroeger altijd vanaf het achterdek gesleept, tegenwoordig zit er op het voordek een minstens even sterke lier, waardoor het manoeuvreren gemakkelijker gaat en men meer overzicht houdt en directer kan reageren. Ook wordt het af te meren zeeschip tegenwoordig met de neus of achterkant van de sleper tegen de kade gedrukt, om zo het vastmaken aan de wal te vergemakkelijken.

Door de grote wendbaarheid van de slepers is het manoeuvreren ook een stuk vergemakkelijkt. De slepers kunnen nu om hun as draaien. Dit komt voornamelijk door de aandrijving van het schip. Had men vroeger slechts 1 schroef, tegenwoordig zijn er vele aandrijfmogelijkheden.

 

Jan GoedkoopDe Jan Goedkoop van de N.V. Reederij v/h Gebrs. Goedkoop te Amsterdam was de eerste Nederlandse sleper aangedreven door Voith-Schneider propellers

Aan het eind van de vijftiger jaren begon men in Nederland met het zgn. Voith-Schneider systeem voor sleepboten te werken. Goedkoop Havensleepdiensten te Amsterdam liet bij de Arnhemse Scheepsbouw Maatschappij de Jan Goedkoop Jr. bouwen. Deze sleper was de eerste door Voith-Schneider aangedreven sleepboot in Nederland. Enkele jaren later liet de sleepdienst van v/h Piet Smit Jr. de Europa en de Azië bij de werf Bodewes in Millingen bouwen. De beide slepers zijn later ingebracht in het samenwerkingsverband in de Europoort, de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst. Deze sleepdienst liet in volgende jaren nog een groot aantal Voith-Schneider slepers bouwen, die lange tijd het beeld van de Europoort sleepboten zouden beheersen.

SandettiebankDe sleepboot Sandettiébank was een van de typische Europoort slepers met Voith Schneider aandrijving. Het vaartuig van het bouwjaar 1977 met een vermogen van 3000 pk werd onlangs verkocht naar het buitenland.

Populair gezegd is het Voith-Schneider systeem een systeem waarbij onder de sleepboot geen schroeven zijn aangebracht, maar een soort roomkloppers. Daardoor kan de sleper naar alle kanten (360 graden) sturen en even hard achteruit als vooruit varen, zelfs dwars uit is geen probleem.

 

VSP Voith

 

 

 

Techniek: De VSP bestaat uit een horizontaal gemonteerde roterende schijf, waarop loodrecht omlaag een krans van verstelbare spaanvormige bladen is aangebracht. De schijf draait in principe met een vast toerental. Via een mechanisch kantelsysteem worden de bladen versteld, waardoor zowel stuwkracht als de gewenste richting over 360° kunnen worden gekozen. Er is dus geen roer nodig en het schip kan in principe alle kanten opvaren.

In de loop der jaren zijn er ook andere vormen van voortstuwing ontwikkeld. Het Rotterdamse sleepbedrijf Kotug heeft een eigen ontwikkelingsafdeling (KST). Die bracht het al eerder genoemde ROTOR-systeem op de markt. Dit bestaat uit drie, onder het schip aangebrachte, schroeven, die onafhankelijk van elkaar de voortstuwing verzorgen. Onder de vlag van Kotug varen sleepboten met de diverse vormen van aandrijving, te weten Azimuth, Z-peller, Voith-Schneider, Schottel en natuurlijk ook ROTOR. In de tentoonstelling komen we terug op deze diverse vormen van aandrijving.

De hedendaagse motoren zijn compacter met aanzienlijk hogere vermogens. In het kader van het streven de vervuilende uitstoot door de scheepsmotoren te verminderen, is ook het gebruik van de dieselolie voor deze motoren aan een studie onderhevig. Nu wordt er reeds gevaren met zwavelarme diesel, hetgeen al een vooruitgang is. Naast de geslaagde pogingen tot reductie van het verbruik van dieselolie, is men ook bezig met alternatieve brandstoffen. Op het ogenblik (2012) is er in Noorwegen een nieuwbouw project gaande voor een sleepboot, waarbij gebruik wordt gemaakt van aardgas als brandstof. Ook daarover kunt u in de tentoonstelling meer informatie vinden

Natuurlijk is men ook in Nederland is bezig met alternatieven voor de dieselolie als brandstof. Op het ogenblik is een project afgerond waarbij men een sleepboot door middel van een hybride aandrijving (een combinatie van elektrische en conventionele diesel voortstuwing) in de Rotterdamse haven inzet.

 

RT ADRIAAN1De RT Adriaan van Kotug International B.V. is de eerste hybride aangedreven sleepboot in de Rotterdamse regio.

 

Kotug heeft zijn zgn. E-Kotug, de RT Adriaan, met een hybride aandrijving al gereed en sleept er inmiddels mee in het Rotterdamse havengebied.

De rederij B.Iskes & Zn. te IJmuiden en Smit in Rotterdam zijn, samen met de scheepswerf Damen uit Gorinchem, eveneens bezig een milieuvriendelijke sleepboot te ontwikkelen, de zgn. GreenTug.

Ook Svitzer met haar vestiging in IJmuiden heeft vergevorderde plannen voor een milieuvriendelijke sleepboot.

In de tentoonstelling is plaats ingeruimd voor het allerlaatste nieuws over deze ontwikkelingen.

Vooruitgang in de techniek in de zeesleepvaart.

Buiten veranderingen aan de sleepboten zelf zijn ook andere aanpassingen binnen de sleepvaart toegepast. Waren er vroeger meestal marconisten aan boord van de zeesleepboten, zeker als men stationsdienst had. Tegenwoordig zijn die niet meer nodig. Doordat met de huidige vormen van communicatie veel meer mogelijkheden zijn gecreëerd is die taak overgenomen door de mobile telefonie en het internet en satellietcommunicatie, die vrijwel iedereen kan bedienen. Mocht nu er een schip in de problemen komen, dan belt de kapitein naar de rederij en dat is geen open lijn, zodat een marconist aan boord van een klaarliggende sleepboot deze boodschappen niet meer kan onderscheppen. Daardoor is in eerste aanleg niet bekend wat er met een schip aan de hand is, tot de reder contact opneemt met een sleepbootrederij of omgekeerd.

De veiligheid aan boord is zeker ook een belangrijk onderwerp. Er is beduidend minder personeel op de slepers van zowel de zeesleepvaart als de haven- en kustsleepvaart. De eisen om op de schepen in welke functie dan ook te mogen varen werden in de loop van de jaren aanzienlijk aangescherpt. Tegenwoordig zijn diploma's en certificaten voor de varensgezellen een must. Tevens werd het aantal personeelsleden aan boord gereduceerd. Dat kon ook omdat veel zaken door de verbeterde techniek minder inzet van mensen vergden. Dat geldt zowel voor machinekamer als dekpersoneel. Voer men vroeger met 32 man of meer aan boord van een zeesleper, tegenwoordig zijn het er 14 of zelfs minder. Vooral door technieken als satellietnavigatie, GPS- en computerapplicatie's die de koers bepalen en het schip automatisch de koers laten vasthouden, zijn enorm van invloed geweest op de bezetting aan boord. Door de vermindering van personeel werden ook de taken aan boord meer verdeeld, zodat afzonderlijke bemanningsleden in meer disciplines werk kunnen verrichten. Alleen stuurman of machinist bestaat bijna niet meer op de kleinere schepen, het is nu vaak een dubbelfunctie geworden.

Door de grote mate van betrouwbaarheid van de scheepsmotoren en de bediening ervan rechtstreeks vanaf de brug, is ook een uitgebreide machinekamerbezetting niet meer nodig. Onder Nederlandse vlag varende sleepboten met een volledig Nederlandse bemanning zijn tegenwoordig ook niet meer vanzelfsprekend. Steeds meer varen er op de Nederlandse schepen buitenlandse zeelieden, maar de officieren zijn (bijna) altijd Nederlanders. Een uitzondering op dit gegeven vormen de zgn. kleinere rederijen en zelfstandige eigenaren van sleepboten, die varen vrijwel altijd met een volledig Nederlandse bemanning.

 

alblasserdam aanvoer manillatrossen 1928De aanvoer van de Manilla trossen ten behoeve van het transport van het Singaporedok in 1928.

We spraken al over de veranderde technieken van slepen. Ook het materieel waar mee gesleept wordt is in de loop der jaren aangepast. Werden in de beginjaren manillatrossen gebruikt, later kwamen er staalkabels voor in de plaats, die dunner, sterker en gemakkelijker te hanteren waren. Deze sleepdraden konden op trommels gewonden worden, waardoor er met behulp van een lier gesleept kon worden. De beting, een stalen constructie op het achterdek, die vroeger werd gebruikt om de tros op te beleggen, werd hierdoor overbodig.

Na verloop van tijd, zo ongeveer aan het einde van de jaren vijftig, werd de manillarekker vervangen door de nylonrekker, die lichter, elastischer en bovendien sterker was. Na de nylonrekker kwam er als materiaal de supermix, een melange van nylon en polypropyleen. De laatste jaren wordt er gesleept met een met kunststof versterkte sleepkabel (Dyneema), die weer een stuk lichter en sterker is dan de stalen sleepkabel. Door gebruik te maken van de trekkrachtmeter, die men op de brug kan aflezen, kan men exact bepalen hoeveel kracht er op de tros komt te staan, waardoor een trosbreuk door gebruik van een te grote kracht te voorkomen is.

 

tros beleggenSmit panther sleeplierLinks de conventionele manier van het vastmaken (beleggen) van een tros op de beting van een zeesleper uit de jaren zestig. Rechts de moderne sleeplier van de Smit Panther met een trekkracht van 100 ton.

 

Rijn- en binnensleepvaart

 

rijnsleepboot Franz Haniel XXDe Rijnsleepboot Franz Haniel XX uit 1899, tot 1954 in de vaart.

De eerste sleepboten die in Nederland en Duitsland op de binnenwateren voeren waren voornamelijk radersleepboten. Schepraderen aan de zijkanten van het schip werden aangedreven door een stoommachine. Al rond 1825, zagen pioniers de grote voordelen van de stoomkracht in en werden er diverse rederijen opgericht die met stoomschepen gingen slepen. In 1845 werd de eerste ijzeren radersleepboot gebouwd, de Ruhr met een vermogen van 500 pk, die 4 houten lichters kon slepen, ieder met een draagvermogen van 150 ton. Na de Acte van Mannheim, die de vrije vaart op de Rijn garandeerde, kwam het vervoer over de Rijn pas goed op gang. In 1870 kwamen de eerste door stoom aangedreven schroefsleepboten in de vaart, zij het nog op bescheiden schaal.

Asgard  ArchiefHansSchuitemakerDe Rijnsleper Asgard van het bouwjaar 1916, veertig jaar later gesloopt.

Na de Eerste Wereldoorlog kwam de dieselmotor meer in ontwikkeling en vooral de Duitse rederijen schakelde over op motorslepers met schroefaandrijving. De laatste radersleepboot met stoomaandrijving werd in 1929 gebouwd voor Franse rekening. Er is slechts 1 radersleepboot op de Rijn geweest met motoraandrijving en dat was een verbouwde stoomradersleper.

De Rijn- en binnenvaart is eigenlijk al sinds het eind van de vijftiger jaren geëvalueerd van sleepvaart naar duwvaart. Toen werden de eerste duwboten naar Amerikaans voorbeeld op de Rijn in gebruik genomen. Die ontwikkeling heeft zich in snel tempo voortgezet, zodat vanaf de jaren zeventig nog nauwelijks de typische Rijnsleepboten werden ingezet. De tegenwoordige duwboten varen voornamelijk met bulkvrachten (zoals erts en steenkool), geladen in bakken.

De eerste duwboot op de Rijn, de Duitse Wasserbuffel, kwam in 1957 in de vaart. Zij had een vermogen van 1.260 rpk en duwde 4 bakken voort, waarin totaal 5.000 ton erts was geladen.

Uiteraard wordt ook veel transport verzorgd door zelfstandig varende schepen.

 

transport met sleepschepenEen transport met sleepschepen.

 

 

 

Karbouw ex Wasserbuffel De Karbouw, de voormalige Wasserbuffel, die in 1957 de eerste duwboot op de Rijn was. In 1973 aangekocht door een drietal Rotterdamse rijnschippers. Inmiddels is het schip gesloopt.

 

Zowel in de expositie als in deze wijzer wordt in hoofdlijnen de ontwikkeling van de Nederlandse sleepvaart vanaf het prille begin in de 19e eeuw geschetst. De technische ontwikkelingen staan echter nooit stil. Voortdurend wordt er geschaafd aan nieuwe vormen, waarbij in de huidige tijd energiebesparing een van de speerpunten is om te komen tot spectaculaire resultaten waar weinigen bij stil hebben gestaan. Van stoom naar hybride is een lange weg, een weg echter die nog lang niet volledig is afgelegd en de vraag is of dat ooit zal gebeuren. Inventiviteit zit in de genen van de mensen die zich met sleep- en scheepvaart bezig houden. De staf van het Nationaal Sleepvaart Museum houdt de vinger aan de pols van de ontwikkelingen. In Maassluis is zeker niet alleen aandacht voor nostalgie. Het is o.i. ook de taak van een zichzelf respecterend museum om de moderne tijd te blijven volgen. De techniek van vandaag is de geschiedenis van morgen. Toekomstige exposities zullen dat steeds weer opnieuw aantonen en illustreren.

 

Veerhaven XEen recent transport met zes duwbakken: De Veerhaven X (Orka) met 5.400 pk, gebouwd in 2009 bij de werf Gebr. Kooiman in Zwijndrecht.