De KURSK, de berging (43)

||| |||

Het vergaan van de Kursk, een schok ging door de wereld

Het vergaan op 12 augustus 2000 van de Russische onderzeeboot Kursk met 118 bemanningsleden aan boord heeft internationaal veel losgemaakt. Allereerst gevoelens van mededogen met de achterblijvende familieleden. Overal in de wereld werden grote en kleine acties op touw gezet om de nabestaanden financieel te steunen. Zo hoort het in de ogen van gelukkig nog veel mensen: helpen daar waar het nodig is.

Naast dit soort acties en emoties waren er gevoelens van angst: wat gebeurt er met nucleair aangedreven schepen die zinken? Moet daar niet snel iets aan gedaan worden om grotere rampen te voorkomen. Wie moeten daar gaan bergen en aan welke gevaren staan de eventuele bergers bloot? Zijn er nog raketten aan boord met nucleaire lading?

De derde golf van gevoelens was er een van boosheid. Wat is de oorzaak van deze ramp en aan welke risico's worden bemanningsleden van onderzeeboten eigenlijk bloot gesteld? Anno 2002 is inmiddels op veel van deze vragen een antwoord gekomen. Niettemin blijft er nog een stevig aantal vraagstukken liggen die om een oplossing vragen. Door de expositie van het Nationaal Sleepvaart Museum te Maassluis over de berging van de Kurskkunt u met eigen ogen zien en er kennis van nemen hoeveel problemen moesten worden overwonnen om deze berging te realiseren. In dit verslag komen we uitgebreid terug op de gebeurtenissen die met het vergaan en met de berging te maken hebben.

Allereerst: hoe komt de Kursk aan zijn naam? Op deze vraag is een duidelijk antwoord te geven. In Rusland ligt een plaats met die naam, op ca. 450 km ten Zuidwesten van Moskou op de weg naar Kiev. Van 5 tot 13 juli 1943 werd bij deze stad een hevige tankslag uitgevochten tussen de Russische en Duitse troepen, waarbij aan beide zijden sprake was van grote verliezen. De Russen beschouwen deze slag als het keerpunt in de Tweede Wereldoorlog. Dat de naam Kursk een militaire klank heeft kan dus eigenlijk niemand verbazen 

Het drama

 

SINGAPORE met Giant 4Op 12 augustus 2000 vernam de wereld voor het eerst dat in de Barentsz Zee de Russische kernonderzeeër Kursk in moeilijkheden was gekomen. Het hoe en waardoor was op dat tijdstip nog niet aan de orde. De Russen stelden alles in het werk om de bemanning, waarvan het aantal toen nog voor de buitenwereld onduidelijk was, van een gruwelijke en wisse dood te redden. Voorlopig werd buitenlandse hulp afgewezen want men beschikte zelf over materieel om zich toegang tot de Kursk te verschaffen.

Na verloop van enkele dagen werd het steeds duidelijker dat van een omvangrijke ramp gesproken mocht worden. Er deden verhalen de ronde over klopsignalen en schepen die over duikklokken of dergelijk materiaal beschikten om bemanningsleden naar boven te halen en er was sprake van de inzet van mini-onderzeeboten die op het luik in de romp geplaatst konden worden. Dat alles bleek achteraf weliswaar veel waarheid te bevatten, maar het bracht de zo gewenste redding van, naar was gebleken, 118 bemanningsleden niet dichterbij.

Gerekend naar de verondersteld mogelijk nog aanwezige zuurstofvoorraad aan boord was er ongeveer een week na het zinken eigenlijk geen twijfel meer dat niemand aan boord de ramp had kunnen overleven.

Dat er sprake is geweest van ernstige explosies die het schip hadden lek geslagen was eigenlijk meteen al duidelijk. De vraag was alleen: waardoor werden die explosies veroorzaakt. Ook daarover deden speculaties de ronde. De eerste indruk was dat het schip, dat met 40 andere Russische schepen op oefening was, moest zijn overvaren, misschien zelfs wel door een andere onderzeeboot, mogelijk zelfs van Amerikaanse oorsprong. (Er waren er twee in de buurt) Krassen op de romp van de Kursk, geregistreerd door een Russische camera, zouden in die richting wijzen. Misschien was er per ongeluk een torpedo van een schip van andere nationaliteit afgevuurd, die de ramp zou kunnen hebben veroorzaakt. Al deze veronderstellingen, zo is later gebleken, waren speculatief. Dat is eigenlijk een geluk bij een ongeluk, want de politieke gevolgen van al dan niet per ongeluk afgevuurde torpedo's door Navo-schepen zouden zonder twijfel bijzonder ernstig zijn geweest.

De oorzaak van de ramp

Vooruitlopend op de afloop van het drama hebben verschillende organisaties en deskundigen zich geworpen op de vraag wat dan wél de oorzaak zou kunnen zijn geweest. Het schip was dubbelwandig en ingedeeld in tien compartimenten. Mochten onverhoopt één of zelfs meerdere compartimenten vol lopen met water dan zou het schip nog altijd een behoorlijke kans hebben om aan de oppervlakte te komen.

In Rusland werd een onderzoekscommissie ingesteld onder leiding van vice-premier Ilya Klebanov die ten tijde van het schrijven van dit verslag nog slechts een voorlopige conclusie naar buiten bracht. Erg aannemelijk, ook aan hand van hetgeen Klebanov en de zijnen concludeerden, is de uitkomst van een studie door een Engelse groep wetenschappers, waaronder seismologen.

Apparaten die de trilling van de aarde registreren hebben in het Engelse Blacknest ook de explosies in de Barentsz Zee vastgelegd. Een analyse van die grafieken leert dat voorafgaand aan de grote explosie die voor de Kursk fataal is gebleken er een kleinere explosie is geweest. De torpedo's aan boord hadden een waterstofperoxyde tank ingebouwd. De stof zelf is niet brandbaar, maar men onttrekt er de zuurstof aan, die wél voor de voortstuwing van belang is. Dezelfde methodiek was in 1955 eveneens in gebruik aan boord van de Engelse onderzeeboot Sidon. Ook daar heeft zich een explosie voorgedaan met een voor het schip en een deel van de bemanning (13 man) fatale afloop. Men kwam toen tot de conclusie dat het lekken van waterstofperoxyde op metalen delen, in het bijzonder op koper, waarvan de brandstofleidingen voor torpedo's zijn gemaakt, een uiterst expansief mengsel creëert, omdat het volume van het dan ontstane gas tot 5000 maal kan uitzetten. Onder bepaalde druk veroorzaakt dit explosies, waardoor aan boord een kettingreactie kan worden veroorzaakt. De eerste explosie die zich op de Kursk voordeed had een kracht van ongeveer 1,5 op de schaal van Richter, kennelijk veroorzaakt door lekkage van waterstofperoxyde op een van de leidingen der torpedo's. Twee en een kwart minuut later volgde een ontploffing met een kracht van 4 op dezelfde schaal, waaruit geconcludeerd mag worden dat op dat tijdstip vrijwel alle torpedo's tot ontploffing waren gekomen. Die explosie, vergelijkbaar met een behoorlijke aardbeving, werd veroorzaakt door de kracht en het vuur van de eerste ontploffing. Deze tweede geweldige knal liet het voorschip als het ware uit elkaar barsten.

In de enorme vuurzee en hitte die aan boord ontstond moet een belangrijk gedeelte van de bemanning al onmiddellijk zijn omgekomen. Het op eigen kracht naar de oppervlakte komen van het schip was daarna uitgesloten.

Deze theorie wordt gestaafd door seismische documenten en wetenschappelijke proeven met de stoffen die in het geding zijn. De eerste Russische berichten omtrent de oorzaak van de ramp bevestigen, zoals gezegd, inmiddels de bovenstaande theorie. Toen onderzoeksleider Klebanov in februari van dit jaar het met de Engelse bevindingen min of meer eens bleek te zijn werd hij onmiddellijk van zijn functie ontheven. Wordt waarschijnlijk vervolgd......

Geschiedenis van de onderzeeboot

We keren terug naar de Kursk om enkele belangrijke gegevens te noteren. Het schip werd ontworpen door het technisch bureau Rubin, de Russische instantie die al sedert 1901 marineschepen, in het bijzonder onderzeeboten, ontwerpt en laat bouwen. In 1992 werd te Severodvinsk de kiel gelegd en in 1994 werd het 155 meter lange vaartuig te water gelaten. De voor een onderzeeboot enorme afmetingen moge blijken uit een vergelijking met bijvoorbeeld de lengte van een Jumbojet, die ca. 70 meter lang is, of een Nederlandse conventionele onderzeeboot die ongeveer half zo lang is. Een jaar later werd de Kursk in dienst gesteld bij de Noordelijke vloot. Varend aan de oppervlakte heeft het vaartuig een waterverplaatsing van 14.700 ton, geheel onder water zelfs 24.000 ton. De maximum snelheid, eveneens onder water, is 30 knopen, hetgeen overeenkomt met bijna 55 kilometer per uur. De energie voor de machine wordt geleverd door twee nucleaire reactoren aan boord. Verticaal opgestelde kruisraketten die zowel een conventionele als een nucleaire lading kunnen vervoeren vormen, tezamen met de al eerder genoemde horizontaal in het schip liggende torpedos, het voornaamste wapen aan boord.

De eerste acties 

Nadat de Kursk in de Barentsz Zee, op zo'n 140 km Noord-Oost van Moermansk, was gelokaliseerd en het voor de Russen duidelijk was dat zij met eigen middelen te weinig konden doen (onder meer een reddingscapsule waarvandaan het toegangsluik tot het schip onder de omstandigheden bleek niet te kunnen worden geopend en mini-onderzeeërs die niet tegen de stroom bleken opgewassen), werd de van alle kanten aangeboden buitenlandse hulp voorzichtig deels geaccepteerd. Noorse en Schotse duikers werden aangevoerd met de schepen Normand Pioneer en Seaway Eagle, die voor dit soort werk speciaal zijn uitgerust. De onderzeeboot lag op 108 meter diepte in een blubberachtige bodem met een lichte slagzij. De eerste TV-camera van de Noren werd op 20 augustus neergelaten en een dag later slaagde een duiker er in het luik van een van de nooduitgangen van het vaartuig open te maken. Het schip bleek vol water te staan en het proberen alsnog mogelijke overlevenden te redden had geen zin meer. Het eerste lichaam kon worden geborgen. Ook de Russische autoriteiten zagen in dat er niets meer te redden viel en besloten 23 augustus tot een dag van rouw te verklaren. Een dag later werd aan nabestaanden de gelegenheid geboden zich per passagiersschip naar de plaats van de ramp te laten varen en daar deel te nemen aan een plechtigheid ter nagedachtenis van de omgekomenen.President Poetin, aanvankelijk op vakantie en ogenschijnlijk niet zo betrokken bij de ramp, beloofde de nabestaanden dat de onderzeeboot hoe dan ook zou worden gelicht, zodat de omgekomenen zouden kunnen worden begraven. Al op 24 augustus 2000, terwijl de Noren nog met hun bergingspogingen van lichamen bezig waren, werden door de Russen verkennende besprekingen geopend met bekende bergingsbedrijven zoals Smit Internationale. Behalve door dit bedrijf waren er bij de Russen ook aanbiedingen binnengekomen van het Belgische bedrijf Scaldis, van Heerema en van het Amerikaans/Noorse bedrijf Halliburton. Later sloot Wijsmuller zich nog aan bij de Belgen, die op die manier dachten betere kansen te hebben. Hoewel Scaldis het eerste bedrijf was dat zich daadwerkelijk in St. Petersburg meldde en kennelijk over goed doorgerekende plannen beschikte, besloten de Russen tot zorgvuldige bestudering van alle prijsaanbiedingen.

Laatste uren

In de tussentijd kwamen hartverscheurende feiten aan het licht. Op 26 oktober 2000 werd op de Russische televisie een gedeelte uit een briefje voorgelezen dat werd gevonden in de jaszak van het inmiddels geborgen lichaam van luitenant-kapitein Kolesnikov. Het bleek dat 23 opvarenden zich tijdelijk hadden weten te redden in het 9e compartiment, achterin het schip. Zij moeten nog 4 tot 6 uur hebben geleefd en waren zich er terdege van bewust dat hun laatste uren waren aangebroken. Kolesnikov eindigde zijn briefje aan zijn vrouw met de woorden "groet iedereen en wanhoop niet". Het is nauwelijks voor te stellen wat een mens in dergelijke omstandigheden doormaakt. Dat de man in kwestie nog de moed kon opbrengen in het donker een briefje te schrijven, maakte in Rusland bijzonder veel emoties los. Later bleek ook luitenant ter zee Borisov een briefje te hebben nagelaten. Daarover is minder bekend gemaakt.

Kursk-ponton vertrek AmsterdamConcurrentie

De combinatie Heerema, Smit en Halliburton leek aanvankelijk de beste papieren voor een berging te hebben. Tenslotte hadden zij destijds al een plan gemaakt voor de berging van de in 1989 gezonken kernonderzeeër Komsomolets. Die ligt echter op 1680 meter diepte in de Noordelijke IJszee, hetgeen een eventuele berging uiterst gecompliceerd en ook bijzonder kostbaar maakt. Men besloot daarop die onderzeeboot alleen maar af te dekken in de hoop dat verdere radio-actieve vervuiling zou kunnen worden voorkomen of tenminste beperkt.

Op 12 januari 2001 werd door de beide Nederlandse bedrijven en hun Amerikaanse partner een bergingsplan voor de Kursk gepresenteerd. Men had er goede hoop op dat de financiering door de Russen een minder groot probleem zou worden, omdat ongeveer twee maanden eerder de Kursk-Foundation was opgericht door een aantal politieke kopstukken. Deze stichting had een inspanningsverplichting gepubliceerd, waarin met zoveel woorden werd verklaard dat men ernaar zou streven 50% van de benodigde bergingssom bijeen te krijgen. Het plan van de Nederlanders en Amerikanen hield onder meer in dat men het kraaneiland Thialf van Heerema zou gebruiken voor de hijswerkzaamheden en een zgn. Giant-ponton van Smit voor het transport van de Kursk.

Dat plan voorzag eveneens in het eerst verwijderen van het voorschip van de onderzeeboot. In grote trekken zou het gebruik van de ponton overeenkomen met de later gebruikte methodiek, zij het dat men dit drijvende vaartuig niet voor hijswerk zou gebruiken en men dus kon volstaan met andersoortig gereedschap aan dek, dat louter zou dienen om de onderzeeër eronder op zijn plaats te houden.Smit en Heerema wilden echter niet zwart op wit beloven dat de Kursk nog in 2001 boven water gehaald zou worden en bovendien eiste het consortium financiële garanties, waarmee de Russen een probleem bleken te hebben.

Achteraf kan worden gesteld dat beide grootmachten op sleepvaart- en off-shoregebied de menselijke factor die van belang is bij het zakendoen met Russen kennelijk enigszins hebben onderschat. De firma Mammoet, toen nog uit De Meern en thans gevestigd in het in het oog springende kantoor "De Bolder" te Schiedam, kent de manier van onderhandelen met Russische bedrijven veel beter. Dit grootste hijs- en transportbedrijf ter wereld, in 2000 ontstaan doordat Van Seumeren Holland concurrent Mammoet uit Breda van Nedlloyd overnam en daarbij de naam Mammoet bleef voeren, beschikt over een eigen kantoor in Moskou. Het had al eerder bijvoorbeeld de opdracht verworven om het dak op het Olympisch Stadion in de Russische hoofdstad te plaatsen. Ook met het hijsen van bruggen en vreemdsoortige constructies, zoals het Millennium Rad in Londen, heeft dit bedrijf overal in de wereld veel ervaring. Jan van Seumeren, samen met zijn broer Frans een der vier directieleden van het hijsbedrijf, staat erom bekend dat hij buitengewoon inventieve oplossingen kan bedenken. Hij doet dat bij voorkeur 's avonds laat in bad, daarmee het nuttige met aangename verenigend.

 

Kursk -Giant 4 afgemeerd MoermanskDe oplossing die Van Seumeren bedacht kan in principe met elke zeegaande ponton worden uitgevoerd, als de lengte en capaciteit maar voldoende is en als er maar hijsmateriaal van Mammoet wordt gebruikt. Men heeft daar, ook voor minutieus hijswerk aan de wal, zgn. strand-jacks in gebruik die op elkaar kunnen worden afgestemd door middel van een computersysteem. Hij was ervan overtuigd dat als maar voldoende van deze jacks op een ponton worden geplaatst en de hijsdraden via pijpen dwars door deze ponton worden geleid, de Kursk, zonder verdere kraanvaartuigen van de zeebodem zou kunnen worden gelicht. De onderzeeboot zelf weegt ca. 9000 ton, terwijl door de zuiging van de modder op de zeebodem wellicht nog eens op een extra benodigde hijscapaciteit van 2 à 3000 ton moest worden gerekend. Dat is niet onoverkomelijk. De broers Van Seumeren kregen bij de Russische autoriteiten aanvankelijk geen gehoor toen zij met ideeën plan op tafel kwamen. De Russen waren best onder de indruk van het plan dat een uniek gecontroleerde vorm van hijsen inhield, maar Mammoet kwam te laat, zo oordeelde men, omdat de overeenkomst met Heerema, Smit en Halliburton al bijna rond was. Toen er echter in het eindstadium van de contractuele onderhandelingen problemen opdoemden met betrekking tot de tijdsgarantie waarbinnen het karwei moest zijn geklaard en bovendien de Russen moeite hadden met het voldoen aan de financiële eisen, werd Mammoet alsnog geraadpleegd, en met succes. De Van Seumerens ruimden schijnbaar moeiteloos de Russische financiële problemen en de bezwaren met betrekking tot een tijdsgarantie op. Zo werd een betaling in termijnen overeengekomen, waarbij de operatie werd verdeeld in 18 delen, zgn. "milestones". Alleen als onverhoopt in het lopende jaar de laatste fasen door bijvoorbeeld weersomstandigheden zouden mislukken, zouden slechts de laatste termijnen in het geding zijn. De hijsprocedure was milestone 17, dus het risico was te overzien. Op 18 mei 2001 werd het contract tussen Mammoet en de Russen getekend, waarbij een gepast glaasje wodka werd gedronken, want zo hoort dat daar. De eventuele hulp van de Kursk-Foundation op het financiële vlak bleek helaas een luchtbel.

Smit Internationale was er snel bij om zijn diensten nu aan Mammoet aan te bieden. Het consortium met Heerema was tenslotte geen huwelijk en het zich losmaken uit dat samenwerkingsverband was snel gebeurd. Mammoet maakte graag gebruik van de enorme know-how en ervaring van Smit op nautisch gebied. Het hijsconcern heeft weliswaar werkzaamheden op zee uitgevoerd en beschikte ooit over drie kraanpontons, maar was primair gewend op het land te werken. Smit heeft kundig personeel dat de weg weet op schepen of pontons en dat de grillen van de weergoden prima weet te weerstaan. Slechts drie dagen na het tekenen van het contract door Mammoet in Moskou werd de samenwerkingsovereenkomst tussen Smit en Mammoet ondertekend, een zgn. joint-venture contract. Voor het ophijsen van de Kursk zou de ponton Giant 4 worden gebruikt. Een ingrijpende en snelle verbouwing was daartoe noodzakelijk.

Kursk - Giant 4 met lierenVerbouwing ponton

Een aantal werven werd uitgenodigd een offerte in te dienen voor de verbouwing van het gevaarte. De Giant 4 is 140 meter lang en 36 meter breed en beschikt niet over een eigen voortstuwing. Door de ruimten tussen het laaddek en de bodem geheel of gedeeltelijk vol te laten lopen met water kan de ponton half worden afgezonken om op die manier drijvende lading boven het dek te manoeuvreren. Het water wordt vervolgens weer uit de onderdekse "tanks" geperst, de ponton komt omhoog en de lading staat droog. Daarna kan bijvoorbeeld een op het dek staand booreiland aan datzelfde dek worden vastgelast om op die manier over zee te worden gesleept. Die procedure was nu niet nodig, want de lading, bestaande uit 26 strand-jacks alsmede een aantal tanks en containers kon redelijk eenvoudig vanaf de wal aan dek worden geplaatst.

Het door de werf uit te voeren werk had daarom voornamelijk betrekking op het maken van verticale doorvoeren dwars door de ponton heen, waardoor de hijskabels zouden kunnen worden getrokken. Daarnaast moesten onderaan de Giant 4 acht zgn. "zadels" worden gemaakt waartegen delen van de op te hijsen Kursk zouden kunnen rusten, als dat schip eenmaal onder de ponton zou zijn vastgesnoerd. Een onderzeeboot beschikt over een commandotoren die boven het dek uitsteekt. Daarom moest aan de onderzijde van de Giant 4 een groot gat worden gemaakt, waarin die toren zou passen. Van bodem tot dek is de ponton 8,5 meter hoog en daarom zou de kortere toren, eenmaal onder de Giant 4, niet boven het laaddek daarvan uitsteken. Wel moesten in de ponton extra verstevigingen worden aangebracht en voorzieningen als brandblusfaciliteiten.

Shipdock in Amsterdam was de werf met de meest aantrekkelijke aanbieding, vooral omdat men bereid was full-time aan het karwei bezig te zijn, zodat de Giant 4 op zo kort mogelijke termijn naar Rusland zou kunnen worden gevaren. Aangetekend moet worden dat alle werk aan de ponton zelf onder verantwoordelijkheid van Smit viel en alle werk aan dek onder die van Mammoet, dat met ongeveer 50 medewerkers 18 uur per dag is bezig geweest om de hijsunits in elkaar te zetten. Toen het gevaarte eenmaal kant en klaar en dus berekend voor zijn taak door het Noordzeekanaal werd gesleept door de mannen van het sleepbedrijf Iskes uit IJmuiden, werd er bij Shipdock een zucht van verlichting geslaakt, want de tijdsdruk was enorm geweest. Smit en Mammoet namen hun petje af voor de medewerkers van de werf en natuurlijk ook voor hun eigen mensen. Zonder perfect teamwork was het zeker niet zo snel voor elkaar gekomen.

Het bergingsplan van de Kursk omvatte vijf fases, die elkaar in de loop van het proces regelmatig zouden overlappen:

Kursk -Piet Sinke met marinestafVoorbereidende fase. Onderzoek naar de staat van de Kursk en de omgeving, meting van het niveau van eventuele nucleaire straling, bodemreiniging ter voorbereiding voor het afzagen van de neus, het snijden van 26 gaten in de binnenwand van de onderzeeboot en het verwijderen van rondslingerende wrakstukken. Op elk gat zou een trechtervormige "gripper guide" worden geplaatst om de pluggen gemakkelijker te kunnen verankeren. Bovendien zouden in die periode hydrostatische tests worden gedaan met modellen van het wrak en zou het materiaal, dat deels experimenteel was, uitvoerige duurtests ondergaan.Het afzagen van de neus. Vanaf het begin was duidelijk dat dit karwei noodzakelijk was. Het niet afzagen zou onaanvaardbare risico's met zich meebrengen voor de totale stabiliteit van de onderzeeboot. De zaagapparatuur zou bestaan uit twee zuigankers (een soort grote holle buizen, die door ze min of meer vacuüm te zuigen zichzelf de bodem in zouden werken) een zaagelement, een hydraulisch systeem en een controlesysteem. Dit alles zou aan boord van een supportponton (in dit geval de AMT Carrier van International Transport Contractors te Heemstede) worden geassembleerd.Het hijsen van de Kursk, Om de onderzeeboot op te kunnen hijsen worden speciale pluggen gemaakt bestemd voor verankering in de huid van het schip. Deze pluggen zijn verbonden met strengen hijskabels. Het hijssysteem (het zgn. strand-lift system van Mammoet), bestaande uit hefvijzels (strand jacks) en een systeem ter compensatie van de golfslag, wordt geleid vanuit een computer-programma. Om de speciale hijspluggen (grippers) naar de gaten te geleiden worden aparte geleidingskabels neergelaten en aan de gripper guides bevestigd.Het slepen van de Kursk naar Moermansk. De onderzeeboot zou in positie worden gehouden door de op maat gemaakte bodem van de Giant 4. Eén sleepboot (in dit geval zou dat de SmitWijs Singapore – 22.000 pk sterk – worden) zou de ponton met daaronder de onderzeeboot naar de thuishaven slepen, terwijl een andere (de gecharterde Russische Atrek) voor bijsturing en andere ondersteunende taken zou zorgen.Het afzetten van de Kursk in een dok in de haven van Moermansk. Hiervoor zouden in deze Russische havenstad in opdracht van Mammoet twee speciaal voor dit doel gebouwde support-pontons worden gebruikt, die, eenmaal onder de Giant 4 bevestigd, de ponton zodanig omhoog zouden drukken dat ponton én de eronder vastgemaakte onderzeeboot in het dok zouden passen.

Voorbereidende fase

Het snijden in de wand van de Kursk van de 26 gaten die nodig zijn om de "pluggen" in de scheepshuid te kunnen verankeren zou een buitengewoon moeizaam karwei worden. Dat stond tevoren al vast. De buitenwand van de onderzeeboot is van een bijzonder hard soort staal die de las- en snijwerkzaamheden onder water beslist niet eenvoudig zouden maken, bovendien moesten de gaten niet alleen in de buitenwand maar ook in de binnenwand worden gemaakt. Een extra probleem vormde de rubberen afdeklaag rondom het schip, die ten doel had sonar van vijandelijke schepen te misleiden. Rubber absorbeert niet alleen sonargolven, maar is ook moeilijk te "snijden" door middel van zand en water onder hoge druk. Toch zou ook deze hindernis worden genomen.

Voor dat doel moesten specialisten worden ingehuurd van het Noorse bedrijf DSND, dat over duikers beschikt die dergelijk werk aankunnen. Naast personeel heeft deze maatschappij het schip DSND MAYO, waar een decompressietank aan boord is geïnstalleerd. Het vaartuig kan 30 duikers herbergen en er zijn controleruimtes voor zowel duikers als apparatuur. Op 6 juli vertrok de MAYO, die voorzien is van een helicopterdek, uit Aberdeen. Ruim een week later kon met het werk worden begonnen. Dat vorderde, overeenkomstig de verwachtingen, langzaam. Op 21 augustus moesten wegens het slechte weer de werkzaamheden zelfs tijdelijk worden onderbroken. Toen waren 18 van de 26 benodigde gaten gereed. De duikers van Russische en Schotse origine (voor de gelegenheid aangevuld met een enkele Smit-duikers) werkten 24 uur per dag door. Tijdens de onderbrekingen, dus in de tijd die ze niet onder water zaten, werden ze ondergebracht in een decompressietank en voortdurend onder druk gehouden, zodat ze niet opnieuw een aantal procedures behoefden te doorlopen als ze weer aan het werk moesten. Men kan zich voorstellen dat dit werk niet alleen fysiek, maar ook psychisch heel zwaar is en de duikers van DSND verdienen dan ook een vorstelijk salaris. Dat begrip verdienen mag in positieve zin best letterlijk worden genomen, want weinigen zijn in staat dit soort (werk)druk gedurende vele weken vol te houden.

Kursk - zaagelementen voor kop eraf zagenHet afzagen van de neus

Op 31 augustus was het snijden van gaten voltooid en kwam het afzagen van de neus van de Kursk in beeld. Naast anderen boven water, zouden zich opnieuw de duikers aan boord van de Mayo daarmee belasten. Het zaagsysteem, uitgedacht door mannen van Smit waarbij met name de heer Theo Haak een grote rol speelde, werd al vele weken voor de toepassing in de Barentsz-Zee met medewerking van TNO uitgetest in 's Gravendeel. De zuigankers met hydraulische voorzieningen waren een vinding van Mammoet. Verdere testen werden uitgevoerd aan boord van de AMT Carrier, de ponton dat de apparatuur aan boord had. Op 20 juli was deze "bak", een stuk kleiner dan de Giant 4, uit Rotterdam vertrokken aan de tros van de door Smit gecharterde sleepboot annex bevoorradingsschip Havila Charmer. De bestemming van de sleep was in eerste instantie het Noorse Kirkenes. Daar moest nog lading aan boord worden gebracht. Op 27 augustus 2001 vertrok het transport naar de Kursk-locatie om daar enkele dagen later aan te komen, waarna met de zaagprocedure kon worden begonnen.Men moet zich de zaag voorstellen als een lange kabel waaromheen een groot aantal korte kokers van ongeveer 30 centimeter zijn aangebracht. Die kokers, gefabriceerd door Widia Nederland B.V. te Rotterdam, zijn aan de buitenkant voorzien van een exceptioneel harde ruwe laag. Door de kabel heen en weer te bewegen zagen de kokers zich geleidelijk een weg door staal met een dikte van 20, 30 of zelfs 40mm. De apparatuur werd op de zeebodem verankerd door twee zgn. zuigankers, elk op 20 meter aan weerszijden van de Kursk.

Na enkele kleine tegenslagen (onder meer één van de kabels die de machinerie van de zaag in positie hield brak af) werd de zaagoperatie op 13 september afgerond. Een van de belangrijkste redenen waarom de neus van de onderzeeboot verwijderd moest worden, was het feit dat aan deze gehavende voorkant geen "pluggen" konden worden vastgemaakt. Tijdens de geplande hijsprocedure zou een eventueel loshangend gedeelte teveel risico's meebrengen voor de stabiliteit van de rest van de onderzeeboot. Daarnaast was er het probleem dat zich in de neus mogelijk nog torpedo's zouden kunnen bevinden. Het ontploffen van die dingen op een ongewenst tijdstip zou de hele operatie kunnen doen mislukken, om nog maar te zwijgen van eventuele slachtoffers die zouden kunnen vallen. Het afzagen van het voorste deel van de Kursk was dus simpelweg noodzaak.

Het hijsen van de Kursk.

Kursk Zaagsnede inspectOm de onderzeeboot op te kunnen hijsen werden speciale pluggen gemaakt voor in de huid van het schip. De tevoren door duikers gemaakte gaten in de romp geven juist voldoende ruimte aan die pluggen (grippers) die, eenmaal via een soort trechter in een gat neergelaten, als een kleine maar zeer stevige paraplu aan het einde kunnen uitklappen, waardoor ze achter de ribben in de wand blijven haken en niet meer terugkunnen. Deze pluggen zijn verbonden met strengen hijskabels, bestaande uit 54 stuks kabels. Het hijssysteem, het zgn. strand-lift systeem van Mammoet, bestaande uit hefvijzels (strand jacks) en een systeem ter compensatie van de golfslag, werd geleid en begeleid via een computerprogramma, dat eveneens door Mammoet werd ontworpen. Golven tot 2,5 meter hoogte kunnen zonder problemen door het systeem gecompenseerd worden. Onder de grippers werden daartoe aan dek van de ponton rode containers opgesteld, van waaruit dit systeem, aangedreven door stikstof, werd gestuurd. Een controlekamer met computers was, eveneens in een container, ingericht boven de laadruimte van de Giant 4. Aan de onderkant van de ponton kwamen de strengen kabels uit de zgn. "leading pipes" die aan het uiteinde waren voorzien van een soort trompetkelk. Om de speciale hijspluggen naar de gaten te geleiden werden aparte gidskabels neergelaten en aan de "trechters" (gripper-guides) bevestigd.

De werf Shipdock te Amsterdam, waar alle werk met betrekking tot het plaatsen van de verticale pijpen door de romp van de Giant 4, zou worden uitgevoerd moest ook de rest van het werk terdege plannen. Dat hield in: Het maken van de ruimte voor de toren van de Kursk, het monteren van de strand-jacks, het plaatsen en zeevast zetten van de containers voor apparatuur en accommodatie, het plaatsen van drinkwatertanks, zadels en nog talloze andere kleinere karweitjes. In Amsterdam was men er nog in de eerste week van juli klaar voor. Op de 15e van die maand werd de ponton in dok 4 op een speciaal dokbed van 4,5 meter hoog geplaatst, want het gevaarte "normaal" op de blokken zetten zou het doen van werkzaamheden aan het vlak van de "bak" verhinderen. Al na een week kon worden geconstateerd dat het werk op schema lag en op 4 augustus was 50% van de pijpen gemonteerd, waren vier van de acht zadels geplaatst en stonden de accommodatie-containers al in de laadruimte. Drie dagen later werd onder een tijdelijke tent op het dek de eerste strandjack geplaatst, die, doordat hij met de bovenzijde uit het witte doek stak, op de leek over kwam als een soort vreemde, dikke lantarenpaal. Kapitein Piet Sinke en technicus Hans v.d. Ster waren namens Smit vrijwel voortdurend aanwezig om alles nautisch en wat betreft constructie te begeleiden. De controle werd uitgevoerd door Lloyds Register en de scheepvaartinspectie. Zij hadden de taak respectievelijk toezicht te houden op het verbouwingsproces en de veiligheidsaspecten voor de bemanning scherp in het oog te houden. Allerlei werk werd in de tussentijd al elders uitgevoerd, zoals we eerder hebben kunnen lezen. Bovendien werden in het Russische Krylov Instituut tests met het hijssysteem uitgevoerd, waarbij alle materieel compleet op schaal was nagebootst, zodat verrassingen konden worden uitgesloten.Tenslotte was de ponton, van een nieuwe verflaag voorzien en uiterlijk en innerlijk om door een ringetje te halen, op 27 augustus "ready for sailing" zoals dat in vaktermen heet. De Shipdockmensen, die zich werkelijk geweldig hadden ingespannen en een stukje kwaliteitswerk hadden geleverd, hoopten ondanks alle inspanningen stilletjes dat zij te zijner tijd de Giant 4 weer in oorspronkelijke staat zouden mogen terugbrengen, tenslotte wist het personeel van juist die werf als geen ander van de hoed en de rand.

Reis naar het Noorden

Kursk onderwatergrijpersOp 28 augustus werd de Giant 4 vakbekwaam aan de trossen van drie sleepboten van de firma Iskes uit IJmuiden van de werf naar de sluizen aan het begin van het Noordzeekanaal gesleept. Buiten op zee maakte de speciaal voor het karwei door Smit gecharterde Russische sleepboot/bevoorrader Atrek aan de ponton vast voor het eerste deel van de reis naar Kirkenes in Noorwegen. Kapitein aan boord van de Giant 4 voor dit traject was George Zwager. De reis met de Atrek zou aanzienlijk korter worden dan voorzien want al ter hoogte van Stavanger werd de Giant 4 overgenomen door de SmitWijs Singapore, een van de drie sterkste slepers (22.000 pk) uit de vloot van de rederij, die door Smit en Wijsmuller samen zo'n tien jaar geleden werd opgericht. Ter hoogte van Bodö werd door de Noorse marine nog even geoefend met het van en aan boord van de Giant 4 zetten van mensen. Mocht het onverhoopt echt nodig zijn, dan hadden de Noren al wat ervaring opgedaan.

In Kirkenes, in het uiterste Noorden van Noorwegen, waar men 16 september aankwam werd aanvullend materiaal en voedsel aan boord genomen en kwam kapitein Piet Sinke zijn collega als gezagvoerder aflossen. Piet was niet de enige die aan boord kwam, want mensen van Mammoet en duikers zorgden ervoor dat de totaal beschikbare accommodatie aan boord van 50 personen al na drie dagen vol bezet was. Op 22 september werd de reis naar de Kursk-locatie aanvaard, nog steeds aan de tros van de SmitWijs Singapore. De weersvooruitzichten waren goed, maar toch kwam al na twee dagen een depressie onverwacht en onaangenaam dichtbij. Er moest een schuillocatie worden opgezocht. De 26e vervolgde het transport zijn weg om op 1 oktober ter bestemming aan te komen. De laatste dagen hadden aan boord maar weinigen geslapen want door de harde wind sloeg de sleepspruit tegen de kop van de Giant 4, hetgeen een enorme herrie veroorzaakte, zo schreef Sinke in zijn verslag. Niettemin werd onmiddellijk met het werk begonnen. De acht ankers, die de ponton op zijn plaats moesten houden, werden uitgezet. De Atrek, nog steeds in charter van Smit, werd voor allerhande diensten gebruikt, onder meer voor het ophalen van aanvullend materiaal in Kirkenes. 

Op 2 en 3 oktober werd al een aantal grippers neergelaten, maar een dag later kwam er een venijnige storm opzetten. Alles aan dek werd vastgesjord, want de zee kwam dwars op de Giant 4 te staan, waardoor er "vast water" aan dek kwam.

Dit waren de onberekenbare gebeurtenissen waar men bij Mammoet en Smit nu juist niet op zat te wachten. De hoop was er destijds op gevestigd al in september met het hijskarwei te kunnen beginnen, maar een paar dagen vertraging is ondanks de inspanningen van velen bijna onvermijdelijk. Hoe later in oktober het zou worden, hoe meer de vraag zich zou opdringen of het karwei wel zou kunnen worden afgemaakt. Op 5 oktober kon het werk gelukkig worden voortgezet. Het was plotseling fraai weer geworden en de zee leek wel het IJsselmeer, althans volgens kapitein Sinke. Dankzij het voorwerk van de duikers ging het vastzetten van de grippers, na een aarzelend begin, toch onverwacht snel. De samenwerking tussen de duikers en het hijsteam verliep zelfs zo vlotjes dat men er soms een wedstrijdje van maakte wie er eerder klaar was, de mannen onder water met het vastzetten van de pluggen of de kerels boven water met het neerlaten van de volgende plug. Een dag later stonden al 19 van de 26 grippers vast, nog een dag later gevolgd door het restant. Voorzichtig werd door de lift-engineers van Mammoet in eerste instantie 150 ton trekkracht op alle grippers gezet, hetgeen geleidelijk werd opgevoerd. In de ochtend van 8 oktober was men er al in geslaagd de Kursk 30 meter van de zeebodem te lichten. De zuiging van de modder was aanzienlijk geringer dan waarmee tevoren rekening was gehouden. Om 18.30 uur plaatselijke tijd kon een zucht van verlichting worden geslaakt: de onderzeeboot zat vast tegen de onderkant van de Giant 4. De totale hijsprocedure had veel korter geduurd dan verwacht.Aan de kok werd toestemming verleend om alvast te beginnen met het bakken van een forse taart, hetgeen ook werkelijk gebeurde.

Het slepen van de Kursk naar Moermansk. 

Kursk onder GiantTot die tijd was men slechts in het achterhoofd bezig geweest met het aantal slachtoffers dat bij de ramp met de Kursk was gevallen. Nu de onderzeeboot aan de Giant vastzat realiseerde men zich dat een enorme stalen doodskist in Moermansk moest worden afgeleverd. Daar word je wel even stil van.

Al tijdens de eerste meters hijsen werden de ankers losgemaakt en ging de SmitWijs Singapore met de Giant 4 onderweg richting Moermansk. Met minder fraai weer in het vooruitzicht was het zaak geen tijd verloren te laten gaan. Op 10 oktober kwam het transport in Rosljakovo aan, de plaats waar het grote dok ligt waarin de onderzeeboot moest worden afgeleverd. Overigens is juist dat dok in 1979 door slepers van Smit naar haar bestemming gebracht, zij het dat dit transport in twee fasen plaatsvond, omdat het eerst - bijna ter plekke aangekomen - door een onverwachte storm strandde, werd losgetrokken en vervolgens moest worden gerepareerd.

De plaatselijk bevolking had ambivalente gevoelens ten opzichte van de Kursk . Enerzijds was er een gevoel van solidariteit met de nabestaanden van de omgekomenen en anderzijds was er een zekere angst dat er toch iets verkeerds zou kunnen gaan met de wapens en de nucleair aangedreven motoren aan boord. Gedurende de hele bergingsoperatie was er bijna voortdurend sprake geweest van controle of er een verhoogde radioactiviteit kon worden geconstateerd. Dat bleek gelukkig niet het geval. Ook in en om het dok was er geen sprake van verhoogde straling. De motoren van de Kursk en haar zusterschepen zijn zodanig geconstrueerd dat ze bij calamiteiten automatisch worden uitgeschakeld, hetgeen in dit geval ook werkelijk gebeurd is.

Op 12 oktober kwam er onverwacht bezoek. De vice-admiraal Motsak van de Russische Noordelijke Vloot vroeg permissie om aan boord van de Giant 4 te mogen komen kijken. Kapitein Sinke en de zijnen hadden met een dergelijk bezoek geen moeite. Toen de sloep met daarin de vice-admiraal en zijn tolk het ponton dicht was genaderd werd formeel naar boven geroepen: "We ask permission to come on board". "Permission granted" was het onmiddellijke antwoord van de Nederlandse gezagvoerder. De admiraal was onder de indruk en de sfeer tijdens het bezoek was uitstekend. 

Het afzetten van de Kursk in een dok in de haven van Moermansk

 

Kursk wreckOm de Giant 4 met de onderzeeboot er nog onder in het gigantische marinedok te kunnen varen waren speciale voorzieningen nodig. De ponton moest namelijk een aantal meters worden "opgetild" zodat aan de onderzijde voldoende ruimte zou ontstaan om de Kursk op de blokken in het dok te kunnen zetten. Om dit te kunnen bewerkstelligen was er door Mammoet opdracht gegeven aan een Russische werf te Severodinsk, bij Archangel, om twee speciale pontons te maken. Deze "bakken" waren 100 meter lang en 15 meter breed. Door ze gedeeltelijke af te zinken zouden ze onder de Giant 4 kunnen worden "geschoven". Vervolgens zou het water er weer uit worden gepompt, waarna het geheel een aantal meters omhoog zou komen. 

De pontons Mar en Gon, genoemd naar de echtgenotes van resp. Jan en Frans van Seumeren, waren al sinds eind augustus gereed. De Mar zou aan stuurboord worden afgezonken en de Gon aan bakboord.

Op 14 oktober werd met deze procedure begonnen, maar het zat buitengewoon tegen. De Gon zakte half naar de bodem van de haven, compleet met een generator aan dek. Een lek moest worden gedicht en het drijfvermogen versterkt met twee van de Russische marine gehuurde opslagtanks. Ook die tanks bleken niet geheel waterdicht, zodat daar weer een drijvende kraan aan te pas moest komen. Op 18 oktober dachten kapitein Sinke en zijn team te kunnen beginnen met het invaren van het geheel in het dok. Ook dat liep even anders want het zwaartepunt van de Giant 4 bleek op een ander punt te liggen dan tevoren berekend. Om dat te corrigeren moest 220 ton materiaal aan dek van de ponton tijdelijk worden verwijderd. Op 21 oktober was het eindelijk zover. Twee Russische zeeslepers, weliswaar groot maar bescheiden van machinevermogen, en 10 kleinere havenslepers stonden ter beschikking om het karwei te klaren. Acht Russische officieren zouden Sinke ter zijde staan en 40 man stonden geposteerd op de wanden van het dok om staaldraden te trekken. Zoveel assistentie was soms iets teveel van het goede want de Russen stonden regelmatig door elkaar heen te schreeuwen. Op 23 oktober om 11.30 uur plaatselijke tijd was het karwei geheel achter de rug. De Giant 4 had haar trieste lading in het dok achter gelaten, nadat twee van de acht zadels nog snel waren weggebrand omdat ze bij het uitdokken in de weg bleken te zitten.Door de Nederlanders en de Russen samen werd op de dokwanden nog een korte plechtigheid gehouden ter nagedachtenis van de omgekomenen, waarbij door kapitein Piet Sinke en de heer Igor Baranov van Rubin (hoofdontwerper van de onderzeeboot) een krans op de Kursk werd gelegd. "Mutsen af en koppen dicht" zo luidde het door Sinke gegeven bevel bij het houden van een minuut stilte. Het houden van deze plechtigheid werd door de Russen bijzonder op prijs gesteld.

Op 26 oktober werden de spullen die tijdelijk van de Giant 4 waren afgehaald weer aan boord geplaatst. De Mar en de Gon moesten opnieuw half worden afgezonken om de ponton weer geheel zelfstandig te kunnen laten drijven. Nu was het de Mar die tegensputterde, want er bleek een gat in te zitten waar je een hand doorheen kon steken. Ze werd dus maar tijdelijk op de havenbodem afgezonken. Een "patch" (tijdelijke afdichting) moest worden aangebracht om ook deze ponton weer drijvend te kunnen maken en af te meren naast haar schoonzus.

Einde van de operatie

Het afscheid van de Russen kwam op 29 oktober. Admiraal Popov van de Russische Noordelijke Vloot kwam zelf aan boord van de Giant 4 om een gepast aandenken in de vorm van een herdenkingsschild aan de bemanning, vertegenwoordigd door zijn gezagvoeder, te overhandigen. De laatste was tegelijk blij en niet blij, want hij werd door zijn bemanning uit bed gehaald, waar hij met een stevige griep was ingedoken. Op de bij die gelegenheid gemaakte foto staat Sinke er duidelijk niet in zijn gebruikelijke vorm bij. Popov had gelukkig alle begrip.

Nog diezelfde dag werd aan de tros van de SmitWijs Singapore de baai van Moermansk verlaten opnieuw richting Kirkenes waar het grootste deel van de bemanning van boord zou gaan en naar Nederland zou worden overgevlogen.

De Giant 4 kwam op 11 november terug in IJmuiden. Door de havenslepers van Iskes werd het gevaarte opnieuw naar de werf Shipdock in Amsterdam gesleept, waar de ponton in de oorspronkelijke staat zou worden teruggebracht. Dat betekent dat vele tonnen staal opnieuw moesten worden aangebracht. Gerust mag worden gesteld dat Smit-coördinator Hans van der Ster en de werfbezetting daar een hele kluif aan hadden, want ca. 20% van het dek, bodemplaten en binnenste van het vaartuig werd geheel vernieuwd. Begin maart 2002 was ook dit karwei afgerond, waarna er nieuwe taken wachtten voor deze reus onder de pontons. 

Door de gebeurtenissen in de V.S. met het World Trade Centre in New York was de aandacht van de wereldpers na 11 september geheel op andere zaken gericht dan maritieme prestaties in het Noorden van Rusland. Begrijpelijk dat bij dergelijke ingrijpende gebeurtenissen op het wereldtoneel een berging, zelfs al is het een moeilijke en ingenieuze, naar de achtergrond moet verdwijnen. Het neemt niet weg dat door de medewerkers van Mammoet en Smit een formidabele prestatie is geleverd, die het wat verbleekte blazoen van Hollands Glorie weer voor lange tijd heeft opgepoetst. In de maritieme geschiedenis zal dit karwei steeds met nadruk worden vermeld als een staaltje van inventiviteit zonder weerga!