Maassluis sleepboothaven (62)

In het kader van de festiviteiten rond het thema 400 jaar Maassluis belicht het sleepvaartmuseum de geschiedenis van de haven van Maassluis vanuit haar eigen optiek, de sleepvaart en overige dienstverlening op zee.
Voor degenen die daarin geinteresseerd zijn volgt hierna het volledige verhaal door Nico J. Ouwehand van de geschiedenis van de Maassluise haven als sleepboothaven in de afgelopen 145 jaar. Moge dit de opmaat zijn voor een bezoek aan het Nationaal Sleepvaart Museum, het enige op de sleepvaart gespecialiseerde museum ter wereld!

 

Maassluis - Sleepboothaven

 

Maassluis wordt wel de eerste stad aan de Waterweg genoemd. Dat begrip is terecht als men er tenminste vanuit gaat dat de Nieuwe Waterweg wordt opgevaren vanuit zee, richting Rotterdam. Hoek van Holland wordt in dit verband zeker niet over het hoofd gezien, maar die plaats is geen zelfstandige stad.

 

De Nieuwe Waterweg was in het verleden van enorm belang voor Maassluis. Zij het in mindere mate is dat eigenlijk nog zo. De stad was in een ver verleden voornamelijk afhankelijk van de visserij, zoals dat ook met buurgemeente Vlaardingen het geval was. In 1872 werd de Nieuwe Waterweg geopend en die gebeurtenis luidde een geheel nieuw tijdperk in. Maassluis kreeg plotseling een strategische ligging, want vanuit haar Buitenhaven konden schepen binnen een uurtje op zee zijn, maar desgewenst ook in de Rotterdamse haven.

 

Ontstaan sleepdiensten

 

Het bedrijf dat deze gunstige ligging wilde uitbuiten was de sleepdienst L. Smit & Co, oorspronkelijk afkomstig uit Alblasserdam en opgericht in 1842 door Fop Smit, werfeigenaar en reder met een bijna onwaarschijnlijk vooruitziende blik. Hij stationeerde zijn eerste sleepboot, de Kinderdijk, in de buurt van Brouwershaven, waar toen de toegang naar de Rotterdamse haven was. Zonder sleepboothulp deden de zeilschepen er dagen over om vandaar Rotterdam te bereiken, bij ongunstige wind soms zelfs weken. In 1868 breidde L. Smit & Co, bestuurd door de nazaten van de twee jaar eerder op 89-jarige leeftijd overleden Fop Smit, de sleepdienst uit tot het Voornsche Kanaal. Tot die tijd was een concessie verleend aan de reder P. Gallas en Zoon. Nu werd door de heren Jan Smit, Leendert Smit, neef Jan Smit en de aangetrouwde Murk Lels, die de directie van de sleepdienst vormden, voor sleepwerk op het voor Rotterdam belangrijke kanaal een concessie aangevraagd bij de Provinciale Waterstaat. Dat orgaan had grote bezwaren tegen het verlenen van een vergunning want de radersleepboten zouden door het geweld van de schepraderen wel eens de oevers ernstig kunnen beschadigen. Smit reageerde met de bestelling van zijn eerste schroefsleepboot, de Bagatel. Van concurrent P. Gallas & Zoon werden in oktober van datzelfde jaar 1868 twee radersleepboten overgenomen, waarvan er één de naam Zierikzee kreeg. Dit schip was de eerste Smit-sleper die in Maassluis werd gestationeerd. Het is het begin van ''Maassluis – Sleepboothaven". Van de Zierikzee is een foto bewaard gebleven die deze radersleepboot stomend voor de haven van Maassluis laat zien. In de twee daarop volgende jaren werden opnieuw twee sleepboten besteld , dit keer weer met een schroef. De Hit (1869) werd bij J. & K. Smit te Kinderdijk gebouwd en de Bij (1870) kwam van de werf van Jan Smit te Slikkerveer. Het is zonneklaar dat in de wereld van de scheepvaart en scheepsbouw de familieleden met de naam Smit een belangrijke rol speelden.

 

Nog voor de officiële opening van de Nieuwe Waterweg sleepte de Zierikzee op 10 juli 1871 de eerste loggers door een smalle vaargeul naar zee. De vissersschepen hadden de namen Toekomst en William Stuart. Men verwachtte dat de stroming de vaarweg naar Rotterdam wel verder zou uitdiepen. Dat gebeurde echter niet. De nieuwe havenmond had te kampen met verzanding, een probleem dat toen nog moeilijk kon worden opgelost. Daar komen we verderop nog op terug.

 

De eerste zeegaande schroefsleepboot, de Rotterdam, werd in 1872 door de werf J. & K. Smit opgeleverd en dat betekende een doorbraak, want de kapiteins van de zeegaande radersleepboten zwoeren bij schepraderen en vonden de door een schroef aangedreven boten maar niets.

 

Fop Smit, zelf eigenaar van zeilschepen, zag er vanaf het begin (1842) al brood in de sleepvaart maar Maassluis kwam nog niet in aanmerking. Vanaf 1872, dus 142 jaar geleden, veranderde door het gereed komen van de Nieuwe Waterweg de vaarweg naar Rotterdam en besloten de bovengenoemde nazaten van de inmiddels overleden Fop Smit hun slepers wel in Maassluis te stationeren. Het merendeel van de schroefsleepboten was bescheiden van omvang en kracht, maar de radersleepboten konden de zee op.

 

Problemen door verzanding

 

Gedurende de problematische jaren wat betreft de diepgang van de letterlijk 'nieuwe waterweg' werden zelfs plannen gemaakt om de vaart te verbeteren door aan de ingang sluizen te maken. Dat idee werd gelukkig verworpen omdat men zich in Rotterdam wel realiseerde dat dit een grote belemmering zou betekenen voor de scheepvaart. Emmerbaggermolens waren niet ideaal voor het uitdiepen van de vaarweg omdat ze bij slecht weer niet konden functioneren. Echter de langzamerhand groter wordende stoomschepen die geleidelijk de zeilschepen vervingen liepen regelmatig aan de grond. Een eerste stap in de goede richting was de uitvinding rond 1875 van de zelf ladende zandzuiger, ook wel hopperzuiger genoemd.

 

De Rotterdamse havenbaronnen waren door het regelmatig in de Waterweg aan de grond lopen van hun schepen er wel voor te vinden om als medefinancier op te treden voor nieuw te bouwen grote en krachtige stoomslepers, voorzien van een schroef in plaats van schepraderen. In de jaren negentig van de 19e eeuw werden die schepen dan ook gebouwd, bijna vanzelfsprekend op de werf van Smit in Kinderdijk. De eerste zeeslepers, die een machinevermogen hadden van ca. 1000 tot 1500 pk, waren bepalend voor de ontwikkeling van de zeesleepvaart vanuit Nederland. Kenmerkende namen waren Noordzee, Roode Zee, Oceaan en Zwarte Zee. Weliswaar werden in de beginfase zo nu en dan assistenties verleend aan schepen die in de Nieuwe Waterweg of in de monding daarvan in problemen waren gekomen, maar de stormachtige ontwikkeling was in veel grotere mate te danken aan het echte zeesleepwerk met baggermateriaal, sloopschepen, droogdokken en te repareren schepen naar allerhande bestemmingen in de wereld tot in Zuid-Amerika en China aan toe.

 

Officieel zetelde de sleepdienst van Smit in de beginjaren in Alblasserdam, maar in 1901 werd de hoofdzetel van de rederij verplaatst naar Rotterdam. Die plaatsnaam kwam dan ook op de achterstevens van de sleepboten, hoewel Maassluis in feite de thuishaven was. Smit liet nog voor de eeuwwisseling een bijkantoor bouwen aan de haven in Maassluis. Dat gebouw staat er heden ten dage nog steeds, al is de sleepdienst er al lang niet meer in gevestigd. Het gebouw er naast, dat van oorsprong de loodsdienst herbergde, is ver na de Tweede Wereldoorlog bij het gebouw dat aanvankelijk van Smit was, getrokken en de panden zien er nu als één geheel uit.

 

Concurrentie rond Maassluis

 

Het succes van de sleepdienst van Smit bleef niet onopgemerkt. Anderen zagen eveneens brood in het assisteren van zeeschepen en richtten een concurrerende sleepdienst op. Op die manier ontstond bijvoorbeeld in 1897 de 'Sleepdienst Hoek van Holland'. Dat initiatief werd snel achterhaald door nóg een sleepdienst die drie jaar later werd opgericht, namelijk de 'Internationale Sleepdienst Maatschappij' (ISM) waarbij de heren Van der Vorm en Horsman een voortrekkersrol speelden. Al in 1902 werd de 'Sleepdienst Hoek van Holland' door de ISM overgenomen. De slepers van laatstgenoemde rederij hadden eveneens in de praktijk Maassluis als thuishaven. De sleepboten van Smit hadden een blauwe band rond de schoorstenen, terwijl die van de ISM met een rode band werden gesierd. Een tweede onderscheid was dat de vaartuigen van 'de Internationale' de namen van rivieren kregen toebedeeld en die van Smit de namen van zeeën. Daarnaast lagen de slepers van de ISM in de begintijd vaak op de boeien in de Nieuwe Waterweg voor de Maassluise haven, terwijl die van Smit in de Buitenhaven werden afgemeerd. Al was het in deze jaren nog niet te zien, toch was de 'Internationale Sleepdienst Maatschappij' voorbestemd in de loop van de jaren de grote concurrent van L. Smit & Co te worden. Het zou tot 1923 duren voor het goed zakelijk inzicht om intensief te gaan samenwerken het won van de zucht naar grote zelfstandigheid. De ISM gaf, zoals gezegd, aan zijn sleepboten de naam van een rivier zoals de Maas en de Schelde, in tegenstelling tot de boten van L. Smit & Co, die de naam van een zee kregen, zij het met een enkele uitzondering, zoals de Oceaan. Een jaar voordat de toen als supersleepboot aan te merken Zwarte Zee (I) in dienst werd gesteld, een naam die later alleen zou dienen voor het vlaggenschip van de maatschappij, werden in 1897 twee sleepboten van kleinere afmetingen gebouwd en in de vaart gebracht.
Het waren de Lauwerzee (I) en de Zuiderzee, scheepjes van rond 180 brt met een machinevermogen van 450 ipk, goedkoper in de vaart en voorbestemd voor sleepreizen waar geen grotere sleepkracht werd vereist. Smit was er op uit in zijn vloot boten te hebben die voor variërende slepen op de meest economische wijze konden worden ingezet. Steenkool was de brandstof voor de machines en die grondstof was nu eenmaal niet gratis.

 

Opgemerkt moet worden dat twee radersleepboten in de dagen rond de eeuwwisseling nog uitstekende diensten bewezen. De meeste slepers met schepraderen waren in het decennium voor 1900 gesloopt, maar de Wodan (bouwjaar 1883) en de Zeeland (II) – (bouwjaar 1868) waren nog steeds in de vaart. Tijdens slapte op de sleepmarkt werden de beide schepen ingezet als haringjager of vissersschip. Nog altijd circuleren prachtige foto's van deze slepers waarbij ze zijn voorzien van visserijnummers resp. als MA122 en VL93.

 

Sleepboten bouwen en overnemen

 

In de eerste jaren van de vorige eeuw kwamen de slepers met grote regelmaat van de vaderlandse werven. De directie van Smit zag vrijwel onmiddellijk kans een deel van zijn nieuwbouwsleepboten naar het buitenland te verkopen, bijvoorbeeld naar Frankrijk en Rusland. Een vervangende eenheid werd dan prompt op stapel gezet. De Eerste Wereldoorlog, een rampzalige periode ook voor het neutrale Nederland, gooide roet in het eten wat betreft de verdere groei van de sleepvaart, maar de werven hadden er minder last van. In oorlog zijnde landen hadden belangstelling voor de vaartuigen, maar ingevolge de schepenuitvoerwet van 1916 mocht er niet gehandeld worden met hen. Daar was soms een mouw aan te passen door andere kanalen en landen in te schakelen. Zo is er aan aantal slepers gebouwd met de naam Waterweg, die niet allemaal onder Nederlandse vlag terecht kwamen. In 1916 werd de sleepboot Gebrs.Bodewes VI voor Duitse opdrachtgevers gebouwd op de werf van de Gebrs. G. & H. Bodewes te Martenshoek. Het schip ging tenslotte als Holmen III naar Zweden. Verderop in dit artikel komen we er op terug, want het vaartuig werd, en is nog steeds onder de naam Furie, van grote betekenis voor Maassluis.

 

Niet alleen Smit handelde (in bescheiden mate) in sleepboten, dat deed ook Johannes F.Wijsmuller, die in 1906 was begonnen met een onderneming die aanvankelijk alleen het uitbrengen van in Nederland gebouwde vaartuigen (waaronder sleepboten) naar buitenlandse opdrachtgevers als doel had. Dat lukte wonderwel en binnen korte tijd had Wijsmuller een betrouwbare reputatie onder scheepsbouwers en reders opgebouwd. Ook maakte hij een prima indruk op zeevarenden, omdat hij goede arbeidsvoorwaarden bood en meeleefde met het wel en wee van zijn personeel. In zoverre is ook Wijsmuller van betekenis voor Maassluis geweest, omdat hij door betere arbeidsvoorwaarden en promotiemogelijkheden te bieden, varend personeel dat was opgeleid bij Smit aan zich wist te binden. De Maassluise stuurman J. Kalkman is op die manier bij Wijsmuller terecht gekomen en werd binnen de kortste keren tot kapitein bevorderd. Ook kapitein Maarten de Koe, later naam makend bij Wijsmuller, is te zien op de bak van de sleepboot Zuiderzee liggend in de haven van Maassluis. Wijsmuller had een uitstekend gevoel voor de wensen van de markt in twee opzichten. Allereerst wist hij opdrachten in de wacht te slepen voor het verslepen van allerhande materiaal, waarna hij niet zelden de betreffende sleper op de buitenlandse bestemming verkocht. De bemanning kon dan (soms zelfs vanuit Rusland) met de trein of met een ander vaartuig terug naar huis. Daarnaast liet hij sleepboten op speculatie bouwen omdat hij de belangstelling daarvoor zag in de nabije toekomst. Hij exploiteerde ze zolang er zich geen koper aandiende, maar zijn verwachtingen werden meestal bewaarheid. Het bedrijf vestigde zich in Rotterdam, vervolgens in Den Haag en tenslotte in IJmuiden. Ook werd een pakhuis gehuurd aan de haven in Vlaardingen, waarnaast vaak slepers van Wijsmuller waren te vinden. Helaas is Johannes Wijsmuller op de relatief jonge leeftijd van 46 jaar aan een slopende ziekte overleden. Zijn zonen waren toen nog te jong om de directie van het bedrijf over te nemen. Mevrouw Wijsmuller had onvoldoende kennis in huis om de onderneming met succes voort te zetten. Ze kon ook niet beschikken over goede adviseurs, zodat het bedrijf al snel in problemen kwam. Bovendien had de economische crisis in de tweede helft van de jaren twintig inmiddels hevig toegeslagen. Sleepboten moesten worden verkocht en concurrent Smit kon daar in zekere mate van profiteren. De Rotterdamse onderneming had voor een transport van een groot droogdok, dat in twee delen van Engeland naar Singapore moest worden gesleept, extra sleepkracht nodig. Vier forse sleepboten werden in 1927 compleet met bemanning van Wijsmuller overgenomen en kwamen in afwachting van het transport onder nieuwe namen in de Maassluise haven terecht. Voor sommige bemanningsleden was het even wennen, voor anderen, die bij Smit waren opgeleid, helemaal niet.

 

Bergen en rapportage

 

Een volgende partij die voor Maassluis van het grootste belang is geweest betreft de bedrijven van de heren Dirkzwager. Bij bergingen werden vaak zgn. blazers (vissersschepen) uit Den Briel, Hellevoetsluis, Goedereede en Maassluis betrokken. Zij konden immers goederen uit gestrande of vastgelopen schepen overladen en hadden daar een mooie bijverdienste aan. Niet zelden werden de bemanningsleden ervan beschuldigd zich zaken te hebben toegeëigend, maar dat werd vaak met de mantel der bergingsliefde toegedekt of gezien als gerechtvaardigde aanvulling op het bergingsloon. De heer G. Dirkzwager Mzn. was de oprichter van het scheepsagentuur- en rapportagebedrijf te Maassluis. Hij maakte, behalve als scheepsagent, naam als bergingsinspecteur en voorzag dat er een uitstekende boterham viel te verdienen met het bergen van schepen rond de Nieuwe Waterweg en de toegangsvaarweg naar Rotterdam. De techniek aan boord van de vrachtschepen liet de mannen aan boord nog al eens in de steek en het gevolg was een stranding, een aanvaring of het uit het roer lopen van een schip met vastlopen als gevolg. In 1887 richtte Dirkzwager te Maassluis de Berging Maatschappij op met een kapitaal van een kwart miljoen gulden, waarvan het grootste deel nodig was voor de aankoop van bergingsmateriaal. Bergingsschepen als de Stier en de Buffel waren regelmatig in de Maassluise haven te vinden en maakten door hun geavanceerde stoom aangedreven bergingsmateriaal aan boord veel indruk.

 

De zaken bij de berging gingen niet dermate voorspoedig als verwacht en daardoor had de Berging Maatschappij vrij snel een kapitaalinjectie nodig. Die kwam er in 1894, waardoor de Nieuwe Berging Maatschappij kon worden opgericht. Dit bedrijf hield het vervolgens 10 jaar uit. Bij het beschrijven van de jaren twintig komen we er weer op terug.

 

Vestigingen in Maassluis, uitbreiding en consolidatie

 

In 1896 was de Nieuwe Waterweg dankzij de baggeraars aardig op de gewenste diepte. Het gevolg was dat er grotere schepen de haven van Rotterdam konden bereiken. Brouwershaven was als basis van de sleepdienst van Smit al ontruimd en op het stuk grond dat de rederij in 1880 aan de Govert van Wijnkade in Maassluis had aangekocht was een smederij en een magazijn gevestigd. Er werden plannen voor de bouw van een bijkantoor aldaar gemaakt. De thuishaven van de slepers werd vanaf dat tijdstip onofficieel Maassluis, want Rotterdam bleef op de achtersteven van de slepers staan. Het hoofdkantoor was in die tijd nog steeds in Alblasserdam te vinden, maar werd in 1901 naar Rotterdam verplaatst. De oudere Smit-werknemers in Maassluis bleven tot ver in de jaren zestig van de vorige eeuw praten over het 'hoofdkantoor' als ze het over de Rotterdamse vestiging hadden. In 1892 werd het kantoor aan de Govert van Wijnkade geopend. Beheerder werd de heer C.J. Stal, van wie een foto bewaard is gebleven. In een kostuum met vest en een hoog oplopend boord van zijn witte overhemd is het duidelijk dat hij een figuur was om rekening mee te houden. Dat nieuwe kantoor was nog niet het pand dat nu nog aan de Buitenhaven te vinden is. Dat kwam pas vier jaar later gereed. Genoteerd moet worden dat de sleepdienst van Smit die met de Kinderdijk was begonnen nu 50 jaar bestond en maar liefst de beschikking over 22 sleepboten had. Het totale vermogen bedroeg 6.000 pk, heden ten dage het vermogen van één respectabele haven-/kustsleper. Wel een bewijs dat er een enorme ontwikkeling heeft plaatsgevonden in de vorige en het begin van deze eeuw.

 

We haalden het al eerder aan. In 1897 werd door de heren A.G. Kröller, firmant van WmH Müller & Co, B.C. de Jongh (voorheen van de NISHM) en W. de Ridder, de sleepdienst Hoek van Holland opgericht. De slepers van die maatschappij kregen de namen van Nederlandse kustplaatsen als Kijkduin, Zandvoort en Katwijk, maar de thuishaven was Maassluis. Er zijn oude prentbriefkaarten in omloop waarop die sleepboten te zien zijn met de bekende rode Müller-schoorsteen met een witte 'M' erin, die ook bij de Batavierlijn in gebruik was. Voor de huidige expositie over Maassluis als sleepboothaven hebben we er enkele laten uitvergroten.

 

De andere meer geduchte concurrent van Smit werd in 1900 opgericht. Dat was de Internationale Sleepdienst Maatschappij, hierboven al genoemd en een initiatief van de heer L.G. Vuyk, die bij de American Petroleum Company (APC) als expediteur werkte. Deze man was al vanaf 1893 met twee kleinere slepers in de markt, een vloot die hij geleidelijk wist uit te breiden. Er werd overlegd met een van de directieleden van de APC, de heer A.O. Horstmann en het resultaat was de oprichting van een N.V., een rechtsvorm waar Smit toen nog niet aan toe was. De Sleepdienst Hoek van Holland verging het echter slecht. Alleen in het jaar van de oprichting werd winst gemaakt en daarna moest er geld bij. Een aanvaring en het vergaan van de sleepboot Egmond maakte de zaak in financieel opzicht niet rooskleuriger, zodat men feitelijk met de handen in het haar zat. Natuurlijk was die situatie ook bij de concurrenten bekend. Het lag daarom voor de hand dat een van beide concurrerende rederijen een bod zou uitbrengen. Het werd tenslotte de pas anderhalf jaar oude ISM die de Sleepdienst Hoek van Holland overnam voor 165.000 gulden, deels te voldoen in aandelen. Op papier bleef de sleepdienst HvH voortbestaan tot 1916. De mannen van de ISM kan voortvarendheid niet worden ontzegd, want ze probeerden ook in Amsterdam en IJmuiden voet aan de grond te krijgen. Dat lukte niet, want onder druk van concurrent Goedkoop aldaar daalden de sleeptarieven tot een onrendabel niveau. Beide kemphanen kwamen overeen dat de ISM zich met een vergoeding zou terugtrekken en dat is ook gebeurd.

 

Samenwerken met de berging

 

In 1898 was een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen Smit en de Nieuwe Berging Maatschappij. Dat contract werd in 1902 door Smit opgezegd. De sleepdienst begon daarna met de berger W.A. van den Tak samen te werken. Ook deze ondernemer, die van oorsprong in Goedereede was gevestigd, kwam via Dordrecht naar Maassluis. Overigens was de samenwerking het begin van het begrip "Smit Tak" dat in de jaren zeventig van de vorige eeuw wereldwijd bekendheid verwierf.

 

De Nieuwe Berging Maatschappij veranderde in 1904 in Berging Maatschappij G. Dirkzwager Mzn. te Maassluis. Toen dit bedrijf in 1923 werd opgeheven werden de bergingsvaartuigen overgedragen aan Van den Tak. De Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager bestaat echter nog altijd als bloeiend bedrijf en er zijn hoegenaamd geen scheepvaartmensen die daar nooit van gehoord hebben.

 

Was er dan geen vorm van concurrentie voor de berging? Het stoombergingsvaartuig Belos van het Zweedse Aktie Bolaget Neptun werd in 1907 voor korte tijd in Maassluis gestationeerd. Daarna is al snel noch van het vaartuig noch van eventuele bergingssuccessen iets vernomen.

 

Veel bergingsvaartuigen van Van den Tak, later Tak's Berging en in 1992 herdoopt in Tak Marine, hebben een plaats gehad in de Maassluise haven. Meermin, Zeehond, Zeepaard, Schollevaar, Walrus, Dolfijn en meer recent Orca en Barracuda zijn scheepsnamen die vrijwel iedere Maassluizer nog kent. Sedert 2004 huist het magazijn van de bergingstak van Smit, thans behorend tot het Boskalis-concern, aan de Waalhaven in Rotterdam.

 

Ontwikkelingen in Maassluis en Rotterdam

 

De Maassluise haven was een dankbare locatie voor het maken van foto's. Vooral de sleepboten met twee schoorstenen (oneerbiedig soms 'tweepijpers' genoemd) waren in dit opzicht in trek. De havenfoto's gemaakt in de jaren na de Eerste Wereldoorlog laten een woud van schoorstenen zien. De Roode Zee (I) gebouwd in 1898 en nog datzelfde jaar verkocht aan de Franse marine, evenals de Zwarte Zee (I), van hetzelfde bouwjaar en verkocht in 1905 via Duitsland aan de Russische regering, moesten vervangen worden. Dat gebeurde echter in een gematigd tempo want er moesten eerst sleepcontracten voor de lange afstand worden afgesloten. Een nieuwe Zwarte Zee (II) kwam in 1906 van de helling bij J. & K. Smit te Kinderdijk, 1250 pk sterk en natuurlijk uitgerust met twee schoorstenen. Hoe groter de schoorstenen hoe krachtiger de sleepboot, was de redenering. Bovendien moesten die rookkanalen wel lang zijn, want anders functioneerde de natuurlijke 'trek' onvoldoende. Twee jaar later werd zusterschip Roode Zee van dezelfde werf afgenomen. Het schip verschilde miniem van haar oudere zuster en was bijvoorbeeld enkele decimeters langer. Van de ISM waren er ook slepers met twee schoorstenen, zoals de eerste Schelde, Humber en Thames, resp. van 1906 en 1907, evenals de Seine gebouwd in 1908 bij de RDM. In 1910 werd voor rekening van de Amsterdam Tug & Salvage Company (= de gebr. ZurMühlen) nog de Simson gebouwd die in 1919 de tweede Schelde voor de ISM zou worden. De sleper kreeg in 1925 een tros in de schroef bij een poging tot hulp aan de op de Noorderpier gelopen Soerakarta van Rotterdamsche Lloyd. Het schip verging op de Zuiderpier met acht doden als gevolg. Na 1910 zijn er feitelijk geen sleepboten met twee schoorstenen meer voor Nederlandse rekening gebouwd.

 

In de expositie zijn deze fraaie slepers op foto's nog in volle glorie te zien en ook is het museum in het gelukkige bezit van scheepsmodellen van enkele sleepboten met twee schoorstenen. Jammer dat ze tot het verleden behoren.

 

In 1914 verhuisde het hoofdkantoor van Smit naar het Westplein 5 te Rotterdam, een pand dat oorspronkelijk eigendom was van de familie Burgerhout, in scheepvaartkringen een bekende naam. Dat gebouw met boven de ingang een fraai tegeltableau met sleepboten, zou gedurende 65 jaar het hoofdkantoor blijven. Na een tussenperiode werd vanaf 1991 tot 2007 de sleepdienst SmitWijs erin gevestigd. Heden ten dage staat het pand er nog altijd, maar er is geen sleepvaartrederij meer in gevestigd.

 

Gedurende de Eerste Wereldoorlog, waarin Nederland neutraal was, was er veel minder sleepwerk. De Noordzee (I) liep bij de Galloperboei op de Noordzee op een mijn en ging verloren. De Zuiderzee en de Gouwzee werden door de Duitsers in de havens van resp. Brugge en Zeebrugge tot zinken gebracht. Na de oorlog konden ze worden gelicht en gerepareerd.

 

Er werden in de oorlogsperiode geen sleepboten door Smit aan de Maassluise vloot toegevoegd. Wel werd in 1917 het bergingsvaartuig Freya in dienst gesteld. Het schip, dat niet over een eigen voortstuwing beschikte, had een hefvermogen van 60 ton. In 1937 werd het vaartuig overgedaan aan Van den Tak, die het twee jaar later naar Engeland verkocht.

 

Een fusie die geen fusie mocht heten

 

Op 1 mei 1923 werd een overeenkomst getekend waardoor een verregaande vorm van samenwerking ontstond tussen L. Smit & Co. en de Internationale Sleepdienst Maatschappij. De door de hevige concurrentie tot bodemniveau gedaalde sleeptarieven noopten de rederijen tot deze ingrijpende stap. Tegenwoordig zou iets dergelijks als " fusie" worden aangeduid, maar juridisch was dat toen nog niet het geval. Administratief bleven de beide ondernemingen inderdaad nog jarenlang gescheiden voortbestaan. De operaties van beide partners zouden echter voortaan onder de naam "L. Smit & Co's Internationale Sleepdienst " plaatsvinden. Het bijkantoor in Maassluis bleef gewoon bestaan. De gezamenlijke zeesleepdienst bestond uit 16 sleepboten met een totaalvermogen van 13.000 pk. De zeeslepers behielden de blauwe band van Smit in de schoorstenen. Van de havendienst werden de banden rood geschilderd, zoals dat al bij "De Internationale" gebruikelijk was. Hoewel nadrukkelijk werd aangedrongen op integratie van de bemanningen bleven de mannen van Smit nog jarenlang enigszins neerkijken op die van de ISM.

 

Karweien in het interbellum

 

In de twee decennia na de Eerste Wereldoorlog werden veel aansprekende sleepreizen naar verre oorden gemaakt. Ze begonnen in feite allemaal in Maassluis. De sleeptrossen werden op de kade afgeleverd door o.a. de Verenigde Touwfabrieken, een conglomeraat op dat gebied dat uit de 17e eeuw stamde en in 1920 door een fusie onder deze naam verder ging. (In de 70-er jaren van de vorige eeuw werd de fabriek, die o.a. ook vloerbedekking maakte, gesloten en werd er een woonwijk met de naam Verto-wijk gebouwd.)

 

Een van de meest aansprekende reizen van de jaren twintig was het verslepen van een immens groot Engels droogdok. Het gevaarte van niet minder dan 50.000 ton moest in twee delen van de Engelse oostkust naar Singapore worden gebracht. In 1927 werd het contract met de Engelse admiraliteit al afgesloten, maar de overeenkomst werd pas in 1928 bekend gemaakt. Dat had te maken met het feit dat Smit in feite te weinig sleepboten had voor de klus, maar erop rekende dat ze voor een redelijke prijs vier sleepboten van de door het overlijden van directeur Johannes Wijsmuller in moeilijkheden verkerende gelijknamige rederij zou kunnen verwerven. De banken eisten van de op dat moment minder deskundige leiding van Wijsmuller dat ze, om kredieten af te lossen, onmiddellijk een aantal eenheden zou afstoten. Dat gebeurde en Smit was in 1928 op die manier uit de capaciteitsproblemen. De haven van Maassluis lag ter voorbereiding van de reis naar Singapore vol met sleepboten en daar zijn gelukkig foto's van bewaard gebleven. De kapiteins N. Persson, B. 't Hart, W. Hoogvliet en B.C. Weltevrede van de slepers die het eerste transportdeel sleepten werden Nederlandse beroemdheden, evenals hun collega's C. Verschoor, J.H. van der Hoeven, K. Vogelaar en H.C. de Meijer van het tweede dokdeel. Het waren voor het grootste deel Maassluizers, evenals dokkapitein Teun Vet, die vijf jaar later zou worden aangesteld op de nieuwe Zwarte Zee.

 

Om het transport in het Suezkanaal te vergemakkelijken werden in het relatief smalle kanaal zelfs speciale parkeerhavens gegraven. Acht slepers van Smit deden aan het karwei mee en de bemanningen werden bij terugkomst op het Rotterdamse stadhuis gehuldigd.

 

Omdat vaderlandse rederijen en haar kapiteins zeer ervaren waren op het gebied van het transporteren van drijvende droogdokken over zee werden dergelijke karweien vaak aan een Nederlands sleepbedrijf gegund. Het scheelde zelfs in de verzekeringspremie. Daarom werd in 1930 opnieuw een belangrijke opdracht aan Smit gegund. Opnieuw werden in Maassluis slepers in gereedheid gebracht om een dok dit keer van de Tyne naar het verre Wellington in Nieuw Zeeland te slepen. Het transport vertrok in juli 1932 met de slepers Zwarte Zee (II) en Roode Zee (II), welke laatst genoemde sleper betrekkelijk snel na het vertrek werd vervangen door de Witte Zee (I). Na een reis van 13.500 mijl kwam het geheel eind december onder grote belangstelling in Nieuw Zeeland aan.

 

Ook Smit kreeg echter te maken met de economische crisis van de jaren dertig. Het bedrijf verkocht ten gevolge daarvan in 1934 de voormalige Wijsmuller-slepers Java Zee en Gele Zee aan Rusland.

 

Absoluut moet worden gemeld dat in 1926 de toen 26-jarige Murk Lels zitting kreeg in de directie van Smit. Deze man heeft veel betekend voor de ontwikkelingen in de sleepvaart gedurende ruwweg de daaropvolgende 40 jaar. Hij was degene die als eerste het idee kreeg dat het stationeren van sleepboten op strategische havenplaatsen in de wereld wel eens profijtelijk zou kunnen zijn. Lels kreeg gelijk. Immers het is min of meer voorspelbaar waar in bepaalde seizoenen het slechte weer zal toeslaan. In die tijd kwamen dan zeker schepen in problemen. Door een sleepboot op redelijke afstand beschikbaar te hebben, bijvoorbeeld aan de ingang van Het Kanaal, konden succesvol contracten voor assistentie en bergingen worden afgesloten. Pas in de jaren zeventig is het 'op station liggen' min of meer in onbruik geraakt omdat schepen technisch veel beter waren toegerust en daardoor minder in noodsituaties terecht kwamen.

 

Op 4 januari 1933 blijkt het Franse passagiersschip L'Atlantique van ruim 42.000 brt westelijk van Guernsey in brand te staan. Het is op dat moment een van de mooiste mailschepen, in dienst gesteld in 1930. Het schip was met een minimale bezetting onderweg naar een werf en dat bleek een geluk bij een ongeluk, want er hoefden geen grote aantallen passagiers te worden gered. Uiteraard gaan niettemin onmiddellijk sleepboten onderweg om hulp te bieden. Daaronder de Franse Minotaure, een Duitse sleper en Smit's Roode Zee, Witte Zee en Lauwerzee. Natuurlijk ontstaat er geruzie wie het schip mag vastmaken, maar dat blijkt geen eenvoudige klus, want door de hitte van de brand is het erg moeilijk en risicovol aan boord te komen. Drie Maassluizers zien er toch kans toe. Het zijn de matroos P.M. de Baar, tremmer A. Wijgerse en lichtmatroos M. van Teijlingen. Het voor die tijd gigantische lijnschip, dat dreigde op de Engelse kust te verdagen, werd, nog steeds brandende door de Nederlandse slepers vastgemaakt en naar Cherbourg gesleept. De Minotaure mag achter vastmaken. De heldendaad van de drie Nederlandse opvarenden wordt beloond met een ontvangst op het Maassluise stadhuis (dezelfde ruimte waarin nu de expositie is te zien) en een spaarbankboekje met maar liefst 500 gulden. Burgemeester C.P.I. Dommissie, de heer L.H.F. Dirkzwager en huisarts dokter W. Thiebout behoorden tot het huldigingscomité. De L'Atlantique bleek zo ernstig beschadigd dat het schip moest worden gesloopt.

 

Nieuwbouw en de oorlog

 

De directie van Smit had inmiddels onder leiding van Lels ambitieuze plannen om de crisis te lijf te gaan. Men liet werven weten een supersleepboot te willen bestellen. Een van de achtergronden was dat de Duitse sleepvaartrederij Bugsier nogal wat succes had met de motorsleepboot Seefalke, die een vermogen had van 2400 pk. Smit kon en wilde niet achterblijven. Er was een werf die nog een offerte uitbracht voor een stoomsleper met 3000 pk vermogen, maar dat idee was al achterhaald voordat de inkt droog was.

 

Het beoogde schip werd de Zwarte Zee, de derde sleper met die naam, met wel 4300 pk motorvermogen, in dienst gesteld in 1933. De jonge kapitein Teun Vet werd, op voorspraak van Lels, gezagvoerder, waardoor enkele andere oudere kapiteins zich gepasseerd voelden. Het bleek echter inderdaad een goede beslissing, In de beginfase was het schip echter nog geen groot succes. Opdrachtgevers dachten aanvankelijk dat een sleepboot met zo'n gigantisch vermogen per definitie wel te duur zou zijn, een verschijnsel dat zich bij de naamgenoot/opvolger in de jaren zestig min of meer zou herhalen. De Zwarte Zee (III) zou tientallen jaren de sterkste zeesleper ter wereld blijven, om precies te zijn tot 1957 toen de Clyde de Smit-vloot kwam versterken.

 

Wat gebeurde er trouwens in de Tweede Wereldoorlog in de haven van Maassluis? In de meidagen van 1940 lag een aantal slepers in de haven. Een deel van die sleepboten was op dat moment in onderhoud en konden dus bij het uitbreken van de oorlog niet op stel en sprong vertrekken. Enkele van die slepers hebben de oorlog niet overleefd zoals de Humber en de Oostzee. Kort na de overgave van Nederland zijn sleepboten als de Indus, de Ganges en de Maas verhaald naar de werf De Jong te Schiedam om een dokbeurt te ondergaan. Daarna is er wel mee gevaren, voornamelijk in Duitse dienst en deels met een Nederlandse bemanning onder militair toezicht. Internationale reizen waren beperkt wegens de gevaren van mijnen op zee en hadden veelal Duitse havens als bestemming. Sleepboten waarvoor een bouwopdracht was afgegeven (men geloofde nog dat de oorlog snel voorbij zou zijn) of die in aanbouw waren werden door de werf met zoveel mogelijk vertragende technieken afgebouwd. De Witte Zee, Tyne, Poolzee (de laatste in de oorlog nog te water gelaten onder Nederlandse vlag!) en Java Zee waren het slachtoffer. Nog voor ze in dienst konden worden gesteld werden ze in beslag genomen. De Java Zee kapseisde in Kinderdijk tijdens de tewaterlating. Dat was duidelijk het gevolg van sabotage. Tot ver na de oorlog mocht in kringen rond het werfpersoneel daar niet over worden gesproken. De eerste drie genoemde boten overleefden de oorlog, de herstelde en afgebouwde Java Zee ging als Ortelsburg bij Polen ten onder. Voor zover we hebben kunnen constateren is het schip nooit in Maassluis geweest. De Poolzee, onder Duitse vlag gebracht als BS11 (Bergungsschiff 11) heeft wel degelijk nog in Maassluis in de Binnenhaven gelegen. Schimmige plaatjes bewijzen dat. In Nederland achtergebleven kapiteins en bemanningsleden hebben, al dan niet gedwongen, op de slepers gevaren, waarbij ze soms stiekem van Smit de bijkomende opdracht kregen "goed op het scheepje te passen". Na de oorlog is een enkele kapitein nog een poosje geïnterneerd wegens vermeende hulp aan de vijand.

 

De haven van Maassluis werd de basis voor een Wachtschiff van de Kriegsmarine. Het was van oorsprong het Nederlandse binnenvaartpassagiersschip Prins Bernhard dat grijs was geschilderd.

 

Het 13e Vorpostenflottille, alsmede het 32e en 34e Minensuchflottille hadden eveneens Maassluis als thuishaven. De Prins Bernhard is overigens na de oorlog teruggegeven aan de oorspronkelijke eigenaar. De enige sleepboot die gedurende de oorlog in de haven is gefotografeerd is de Blankenburg, als stationsboot te Hoek van Holland in dienst gesteld in 1938. Die taak heeft ze ook in de oorlog uitgevoerd, zij het dat ze regelmatig in Maassluis was te vinden onder de naam BS2. De foto is zo klein, onscherp en donker dat we hem maar niet hebben gebruikt voor de tentoonstelling.

 

Fotograferen aan de haven was om strategische redenen gedurende de oorlog streng verboden en er waren zelf betonnen blokkades opgeworpen om de toegang tot de haven voor personen en auto's te kunnen controleren.

 

Naast geallieerde mijnenvegers en andere kleine marinevaartuigen die al snel van de haven gebruik maakten was de Blankenburg de eerste sleepboot die op 8 mei 1945 weer in Maassluis terugkeerde. De daarop volgende weken en maanden volgde de rest van de vloot, die in geallieerde dienst was geweest. De Seine kwam op 8 september terug en als laatste de Donau op 7 november. Beide vaartuigen bleken dermate versleten dat ze gelijk door konden naar de sloop.

 

Gedurende de Tweede Wereldoorlog heeft de Zwarte Zee enorme diensten bewezen aan de geallieerden, maar kapitein en bemanning hebben het erg zwaar gehad. Datzelfde geldt voor de slepers Hudson, Thames en Schelde. In 1945 liep de bevolking van Maassluis herhaaldelijk uit om de opvarenden te verwelkomen en te feliciteren met hun behouden thuiskomst. Er waren sleepboten verloren gegaan en dat deed pijn. De Roode Zee, gebouwd in 1938, ging in 1944 tijdens het verslepen van een caisson bestemd voor de invasiehavens met man en muis ten onder. Een Engelse matroos van een naast het Hollandse schip varende sleper getuigde vele jaren later dat hij het ene moment de roerganger en kapitein Klinge nog in de stuurhut zag staan en het volgende moment, luttele seconden later dus, was alles verdwenen. Een Duitse schnellboot, komend vanuit de richting van de Engelse kust, had geen consideratie en vuurde een vernietigende torpedo af. Alleen schoenendozen met geschenken voor thuis kwamen boven drijven.

 

De mededeling dat hun verwanten waren omgekomen kwam hard aan bij de nabestaanden van de Maassluise bemanning. De dominee kwam aan de deur en nadat de man een stoel in de huiskamer had gekregen om zijn pijnlijke mededeling te doen werden de kinderen de kamer uitgestuurd. Ze wisten wel hoe laat het was, zo hebben na de oorlog zonen van opvarenden verklaard. Wat een ellende juist in de periode dat de oorlog het meest ingrijpend was voor de achterblijvende gezinnen.

 

Aan de oorlog kwam in mei 1945 een einde. De Dexterous, een nagenoeg nieuwe Engelse sleepboot die in de oorlog onder Nederlandse vlag was gebracht en met een Nederlandse bemanning voer ter vervanging van verloren gegane slepers, kwam onder bevel van kapitein J. Kalkman, eveneens thuisgevaren naar Maassluis. Dat gebeurde op 9 juni. De haven was echter zodanig verzand dat er tussen de wal en het schip een ponton moest worden geplaatst, want aanmeren aan de kade was onmogelijk. De roemruchte Zwarte Zee (1933) werd bij terugkomst op 22 juli, nog steeds in oorlogsgrijs, op de boeien afgemeerd. Dat gebeurde ook met de Thames die met kapitein B. 't Hart nog met een mast minder en geschut op de bak op 4 juli eveneens op de boeien was vastgemaakt. De diep gelovige kapitein, die voor de oorlog al een lange carrière o.m. op de Zwarte Zee (II) achter de rug had, vond het genoeg geweest. Hij werd aan de Burg. v.d. Lelykade door een bewonderende menigte ontvangen en verklaarde onmiddellijk met pensioen te gaan. Het was hem van harte gegund.

 

Geleidelijk werden ook de door Duitsland gevorderde schepen teruggevonden, waaronder Ganges (terug in Maassluis op 31 oktober) en de Tyne, die door haar Britse naamgeving abusievelijk in Engeland terecht was gekomen en daarna op 27 september weer in Maassluis afmeerde. Reparaties waren dringend noodzakelijk. Ook de versperringen aan de Maassluise havens moesten worden opgeruimd.

 

Periode van herstel en bloei

 

Na de oorlog werd de nieuwbouw van sleepboten voortvarend ter hand genomen. Er was een enorme behoefte aan sleepcapaciteit. Het verkrijgen van het benodigde staal door de bouwwerven was soms een probleem, vandaar dat de eerste nieuwe motorsleepboot, de Humber (ter vervanging van de verloren gegane stoomsleper met dezelfde naam) pas in 1948 werd afgeleverd. Het was het laatste geklonken schip voor de rederij. De volgende slepers zouden worden gelast. Stuurman op deze sleepboot was de latere kapitein Dirk Strijbos, die naam zou maken als "Joppenkoning", omdat hij veel op de Noordzee in moeilijkheden gekomen schepen in veiligheid wist te brengen en niet zelden kon behoeden voor zinken. Halverwege de jaren vijftig was de vloot van Smit weer net zo groot als voor de oorlog. De laatste stoomsleper voor Smit, de Ebro, gebouwd in 1931, werd verbouwd van kolen- tot oliestoker. Alles wat daarna aan Smitsleepboten van de hellingen kwam werd voorzien van een motor. Zoals gezegd, overal ter wereld was sleepkracht zeer gewenst, al was het maar in het kader van de wederopbouw van de havens, de reparatie van beschadigde vrachtschepen en het afvoeren van overtollig oorlogsmaterieel. In de jaren vijftig werden de koopvaardijschepen, vooral tankers, steeds groter en werd de behoefte aan sterkere slepers ook duidelijk. De grote naoorlogse bloeitijd van de sleepdienst was beslist in de jaren tussen 1950 en 1970. De Maassluise haven lag soms vol met sleepboten en door de bereikbaarheid van camera's voor 'de gewone man' werd er ook veel gefotografeerd. Daar plukt het museum nu de vruchten van, ook voor deze expositie. De fotografen die de meeste platen hebben gemaakt zijn ongetwijfeld de heren Paul Teunissen en Frits Stigter. De eerste had vanaf 1948 een fotohandel in Maassluis en werd regelmatig in de arm genomen voor het maken van proefvaartfoto's. De winkel van Teunissen aan de Goudsteen bestaat nog steeds, al is de oorspronkelijke eigenaar al enkele decennia geleden overleden. Frits Stigter had een bureaufunctie op het kantoor van Smit, maar was een uitstekend amateurfotograaf met professionele resultaten. Omdat hij in opdracht van de maatschappij vaak vanaf havenslepers zijn foto's kon maken zijn de door hem gemaakte platen vaak bijzonder fraai en zeker scheepvaarthistorisch belangrijk. Gelukkig heeft het museum zijn negatievenarchief kunnen overnemen en daardoor kunnen de bezoekers van de tentoonstelling nu nog nagenieten van de glorietijd van de sleepvaart in het bijzonder in en rond de Maassluise haven.

 

Wapenfeiten van de sleepdienst in de jaren vijftig zijn er in overvloed. Jammer dat de met veel publiciteit omgeven gebeurtenissen in januari 1952 rond het in Het Kanaal in moeilijkheden verkerende vrachtschip Flying Enterprise, dat tenslotte toch zonk, niet aan Smit was besteed. De Zwarte Zee was in reparatie en de nog splinternieuwe Oceaan kwam te laat. In de jaren tachtig bleek trouwens dat de lading van het onder water op haar zij liggende schip, dat met veel mysteries en geruchten was omgeven, op onverklaarbare wijze was verdwenen.

 

Bij een poging tot assistentie in diezelfde maand januari aan de op de Maasvlakte verdaagde Merope kwam de bejaarde Ganges in aanvaring met de nog redelijk nieuwe Witte Zee. Het betekende het einde van de voormalige Wijsmuller-sleper, die zo vaak in Maassluis te vinden was, want de ontstane schade was dermate ernstig dat het schip voor de sloop werd verkocht. Overigens bleek een Griekse rederij nog interesse te hebben in het wrak. De sloper verkocht het schip door om naar Griekenland te worden versleept. Dat kwam Smit ter ore en het schip werd teruggekocht van de Griek om vervolgens opnieuw aan de sloperij te worden verkocht, nu met de conditie dat het daadwerkelijk gesloopt moest worden. Het was weliswaar een financiële tegenvaller voor de maatschappij, maar liever dat dan een concurrent aan een sleepboot te helpen, ook als de kwaliteit daarvan discutabel was.

 

Een nieuwe generatie slepers

 

De eerste ' boorpontons' verschenen in de jaren vijftig op de nog nieuwe offshoremarkt en Smit speelde daarop in door in 1957 de al genoemde Clyde en twee jaar later het zusterschip Elbe te laten bouwen. Hoewel om commerciële redenen enigszins overtrokken kwamen de vaartuigen in de boeken als 4500 pk sterk, 200 pk sterker dus dan de roemruchte Zwarte Zee (III). Zowel de Clyde als de Elbe bestaan anno 2014 nog steeds. De eerstgenoemde is, ingrijpend verbouwd, het fraaie jacht Seawolf. De Elbe, thans eigendom van de Stichting Maritieme Collectie Rijnmond, heeft de haven van Maassluis als basis en kan door gezelschappen gecharterd worden. Dit schip heeft een meer dan tien jaar durende restauratie door vrijwilligers achter de rug, die na veel tegenslagen, waaronder zelfs het zinken van het vaartuig, uiterst geslaagd mag worden genoemd. Van het actieschip Greenpeace (zoals de Elbe toen heette) weer naar de oorspronkelijke onder klasse gebouwde sleepboot was een enorm kostbaar, tijdrovend en ingewikkeld proces dat tot een goed einde werd gebracht door zich belangeloos inzettende mensen met veel gevoel voor het varend erfgoed. In 2013 bezocht de Seawolf- ex Clyde op verzoek van de mannen van de Elbe-stichting en het sleepvaartmuseum de haven van Maassluis. De Canadese eigenaar was onder de indruk van de ontvangst van zijn jacht en bezocht met een deel van zijn bemanning de Elbe en het museum. Hij bood een fraaie plaquette aan waarop zowel de Elbe als de Clyde te zien zijn. Ook zijn jacht staat prominent op de plaquette. Beide schepen hebben zowel kort naast als achter elkaar op de Nieuwe Waterweg gevaren wat een nostalgisch gezicht was waar honderden Maassluizers na een aankondiging in de kranten op waren afgekomen. Beide schepen kunnen nog tientallen jaren mee en wie weet komt de Seawolf nog eens terug.

 

Op 26 januari 1956 werd het Suezkanaal door de Egyptische president Nasser genationaliseerd. Dat was een doorn in het oog van de Fransen en de Engelsen, want die hadden grote belangen in het strategisch gelegen kanaal. Daarbij kwam dat in oktober van datzelfde jaar Egypte in oorlog kwam met Israël. De gebeurtenissen waren voor de beide Europese mogendheden aanleiding om Egypte binnen te vallen. De reactie van de Egyptenaren was onverwacht hevig. Niet minder dan 41 vaartuigen werden in het kanaal tot zinken gebracht en tevens werd een brug vernield. Nadat de vijandelijkheden waren gestaakt werd door de Verenigde Naties aan Smit en het Deense Svitzer (dezelfde maatschappij die later Wijsmuller zou overnemen) gevraagd of dit conglomeraat de berging van de tot zinken gebrachte schepen ter hand zou kunnen nemen. Zo geschiedde en dat was goed te merken in de Maassluise haven. Een vloot van slepers en bergingsvaartuigen werd daar in gereedheid gebracht om naar Egypte te kunnen varen. Daarbij was o.m. de Gele Zee (kapitein P.J. van der Snoek uit Maassluis). Het van oorsprong Amerikaanse vaartuig werd door Smit in 1953 overgenomen van de N.V.Holland te Haarlem, die haar in de vaart had gebracht als Oceanus. De bok Arend werd door deze sleper naar Port Said gebracht. Verder werd de coaster Bernard John gecharterd om bergingsmateriaal naar Egypte te brengen. Het schip paste nog maar net in de Maassluise haven. Het vrachtschip Kaspir Robert Muller nam o.m. het bergingsvaartuig Bruinvisch aan boord om het naar Egypte te vervoeren. (Dat zelfde bergingsvaartuig ligt thans weer in gerestaureerde toestand in Maassluis!) Ook de slepers Poolzee, Tyne en Noordzee werden, al was dat niet rechtstreeks vanuit Maassluis, ingezet voor activiteiten naar en in het Suezkanaal en zelfs de Zwarte Zee voer met het gecharterde Belgische bergingsvaartuig Titan V van Boulogne naar Egypte. De Denen lieten zich ook niet onbetuigd en zetten drie slepers in. Zelfs Duits en Engels materiaal kwam er aan te pas. Het gevolg was dat het Suezkanaal inderdaad binnen de kortste keren weer vrij was van obstakels. Bergingsleider Jan Lolkus van Van den Tak verwierf er terecht de bijnaam "Wreck a day John" door, hetgeen refereerde aan het feit dat hij zowat per dag samen met zijn mannen een wrak wist te lichten.

 

Varend- en Walpersoneel

 

In deze beschrijving van Maassluis als sleepboothaven mogen we natuurlijk de walorganisatie niet vergeten. De in de haven afgemeerde slepers, lagen daar niet zomaar. Het hoofdkantoor van Smit in Rotterdam had speciaal gekozen voor de Maassluise haven aan de Nieuwe Waterweg. De stad lag immers centraal tussen Rotterdam en de Noordzee. Dat bleek heel gunstig voor het behandelen van te slepen of gesleepte objecten tussen zee en Rotterdam of vice versa. Zo had men ook voorzien dat het onderhoud van de slepers juist hier ter hand zou kunnen worden genomen. Na een winter op bergingsstation kwamen de sleepboten naar Maassluis om met hun bemanning op adem te kunnen komen. De vaartuigen werden, na aankomst, geheel leeggehaald van proviand, trossen en ander sleepgerei dat werd opgeslagen in de loodsen aan de Govert van Wijnkade. De machines, componenten en bergingspompen werden compleet gestript en overhaald in de werkplaatsen aan de wal. De bemanningen, waarvan het grootste gedeelte woonachtig was in Maassluis, gingen met verlof, totdat de slepers weer door het walpersoneel vaarklaar waren gemaakt. Zowel het varend- als het walpersoneel had zeker een aandeel in de groei en bloei van de gemeente aan de Waterweg. Met het vertrek van de sleepboten verdwenen ook de werkplaatsen en werd het helaas aan de Govert van Wijnkade stiller.

 

Maassluis als museale sleepboothaven

 

De Elbe is niet het enige nostalgische vaartuig in de Maassluise haven. De zeesleepboot Hudson, die in 1939 in gebruik werd genomen, is ook een van de aansprekende vaartuigen die in Maassluis bezocht kan worden. Het schip was buitengaats toen in 1940 de oorlog uitbrak. Kapitein Ben Weltevreden omzeilde in Dakar met een handigheidje de inbeslagname van zijn schip en sloot zich aan bij de geallieerden. Ondanks het bescheiden vermogen van de sleper (900 pk – in feite nog minder) heeft Ome Ben, zoals hij in de wandeling heette, de heldenstatus verworven, o.a. door onder zijn leiding een brandend munitieschip uit de haven van Algiers te slepen. Zo kon een gigantische ontploffing in de haven en uitbreiding van de brand worden voorkomen. Heel jammer is dat het schip nu niet meer op eigen kracht kan varen, want, doordat de sleper gedurende een aantal jaren na haar actieve dienst voor de sleepdienst als ijsfabriek voor de visserij heeft gefunctioneerd, werd de motor verwijderd en is betonnen ballast ervoor in de plaats gekomen. Hopelijk komt dat ooit nog eens goed. Het besef dat dit soort maritiem erfgoed niet verloren mag gaan is de laatste jaren gelukkig gegroeid.

 

De Clyde, Elbe, Thames, Mississippi, Orinoco, een nieuwe Hudson, de Barentsz Zee, Tasman Zee en de Schelde, alle van bouwjaren eind jaren vijftig/begin jaren zestig, waren de laatste eenheden van een maritiem tijdperk voor Maassluis dat zijn weerga niet kende. De activiteit met sleepboten in de haven van Maassluis kreeg een stevige knauw toen bleek dat er nóg grotere slepers moesten worden gebouwd, die echter door hun diepgang de haven niet meer in konden. Ruim een decennium later werden er gelukkig en onafhankelijk van elkaar, twee besluiten genomen, die het sleepvaartverleden van de stad intact zouden houden. Allereerst was het in 1978 de beslissing om een Nationaal Sleepvaart Museum in de stad te vestigen. Het plan werd gelanceerd door particulieren, die het voormalige stadhuis, dat werd gebouwd in 1676, leeg zagen staan. Een nieuw stadskantoor was kort daarvoor in gebruik genomen en dus was het oude pand niet meer in gebruik. Vooral om te voorkomen dat het schilderachtige gebouw zou worden gekraakt (dat was toen erg in zwang) stemde het stadsbestuur er in toe van het monumentale pand een museum te maken. Men dacht echter dat het initiatief geen lang leven beschoren zou zijn. Nu, bijna 35 jaar later, is die gedachte wel achterhaald. Ongeveer tezelfdertijd werd op de televisie de serie ´Hollands Glorie', gebaseerd op het gelijknamige boek van Jan de Hartog, uitgezonden. De stoomsleepboot die daarin werd gebruikt was eigenlijk voorbestemd om na de filmopnamen te worden gesloopt. Het schip werd, zoals eerder in dit verhaal aangegeven, in 1916 in Nederland gebouwd en heeft de typische uitstraling van een bescheiden vaderlandse sleper uit het begin van de vorige eeuw. In de TV-serie heette het vaartuig Furie en heeft het een rode W in de witte band om de schoorsteen. We komen er hieronder nog op terug.

 

Het ziekenhuis van de Rotterdamse haven

 

Er is een scheepswerf in Maassluis gevestigd. In vroeger tijden waren er zelfs meerdere. De enige overgebleven werf is de Scheepswerf De Haas, waarvoor de kiem werd gelegd in 1869. In februari van dat jaar kwam scheepmaker Hendrik de Haas in dienst bij Willem Firet, de toenmalige eigenaar van de werf, die zijn brood verdiende met reparaties van voornamelijk vissersschepen. Na het overlijden van Firet kwam De Haas in 1879 op straat te staan en goede raad van duur. Net als in de huidige tijd met veel werkloosheid begon Hendrik, op dat moment al 50 jaar, met hulp van anderen, voor zichzelf. Hij had bij zijn vroegere werkgever veel Westlandse schippers als klant en die bleven hem trouw nu hij zelf de werf "Zorg en Vlijt" begon. De werktijden waren noodgedwongen bijna onmenselijk: van 04.00 tot 21.00 uur. Drie zoons werkten in het bedrijf mee. Het uurloon bedroeg f. 0,18 en dat is geen drukfout. In 1895 kon een stuk grond van de werf worden aangekocht, waarop een derde helling werd gemaakt en ook nog een woonhuis kon worden gebouwd. Toen De Haas in 1899 overleed liet hij een bloeiend bedrijf na. De drie zoons hadden hun vader beloofd "de boel te blijven doen' en dat deden ze dan ook. De naam van het bedrijf werd nu Scheepswerf Gebrs. De Haas. De generaties van de familie volgden elkaar op en in 1929 bestond de werf 50 jaar. Er werd aan het einde van dat jaar een zeer belangrijke beslissing genomen: het in onbruik en verval geraakte terrein met opstallen van de buren, een scheepssloper die door een misrekening in problemen was gekomen, werd aangekocht.

 

Het kostte enige tijd om de zaken weer op de rails te krijgen, maar het lukte. Het probleem was echter dat in datzelfde jaar 1929 de beruchte beurscrash in Amerika plaatsvond, hetgeen een economische crisis inluidde die jaren zou duren, ook in de scheepsbouw en –reparatie. De werf ging moeilijke tijden tegemoet. In de oorlogsjaren deden zich weer andere problemen voor. Er moest o.a. voor de Duitsers worden gewerkt en plotseling bleken vakmensen zogenaamd twee linkse handen te hebben. Bovendien werden enkele verzetsmensen die door De Haas werden geholpen aan valse persoonsbewijzen geholpen en in dienst genomen. Onder meer vanwege het feit dat mijnenvegers in de Buitenhaven lagen werd Maassluis op 18 maart 1943 gebombardeerd, maar de mijnen vielen deels op de Groote Kerk, de Gereformeerde kerk en een aantal huizen in de buurt. Geen van de Duitse schepen werd getroffen en dat was onder de omstandigheden spijtig.

 

Na de oorlog kreeg de Scheepswerf De Haas deel in het repareren van beschadigde schepen. Haringkruisers moesten weer haringloggers worden. Nooit eerder kwamen bij de werf zoveel wrakken voor de wal waar weer betrouwbare schepen van moesten worden gemaakt.

 

Ook kwamen opdrachten binnen voor de bouw van nieuwe slepers en bergingsvaartuigen. In dat verband werd o.a. in 1948 de sleepboot Maassluis gebouwd, die speciaal ervoor bestemd was om de zeeslepers van Smit in en uit de Buitenhaven te slepen. Dat scheepje is anno 2014, na een latere carrière elders in het land, geheel gerestaureerd. Het ligt thans te pronken aan de splinternieuwe steiger in de Binnenhaven die recentelijk speciaal voor de museale binnenslepers van de Stichting Sleepboothaven Maassluis werd gebouwd. Ook de sleepboten Mabi 3, Pernis en Poseidon werden bijvoorbeeld bij De Haas gebouwd.

 

Omdat in de naoorlogse periode veel schepen van een nieuwe voortstuwing moesten worden voorzien werden contacten gelegd met General Motors. Per 1 januari 1950 werd als gevolg hiervan de N.V. Scheeps Diesel Motoren Maatschappij (SDMM) opgericht, als dealer van GM-dieselmotoren en min of meer als verlengstuk van de werf. Nog niet zo lang geleden zijn die belangen weer gesplitst. De SDMM is nu gevestigd aan de Buitenhaven.

 

Vanaf 1941 was Piet de Haas de enige inspirerende eigenaar van de werf. Hij zorgde ervoor dat de personeelsleden met vertrouwen de toekomst tegemoet gingen. In dat vertrouwen werd voor korte tijd een bres geslagen toen in februari 1953, ten tijde van de alom bekend watersnood, ook delen van Maassluis onder water liepen, omdat de vloedplanken het begaven. Ook die ellende kwam de werf weer te boven. Op 3 november van dat jaar werd door de toen zesjarige Henk de Haas de eerste steen gelegd voor een nieuw kantoor. De spreuk van Potgieter, op een muur van het SDMM-kantoor geschilderd: "Achter raakt wie stil blijft staan, slechts vernieuwing kan behouden" werd uitgangspunt van de ontwikkelingen bij de werf. Een nieuwe helling werd in 1967 in gebruik genomen en aan andere werd in 1968 gerenoveerd. Loodsen werden gebouwd en duwboten kwamen bijna seriematig van de helling. Kortom er zat muziek in de werf, die op dat moment zeker de tijd meehad. Schipper Jil van Fessem, door de latere directeur Henk de Haas graag beschouwd als zijn leermeester, was regelmatig op de werf te vinden. Hij bezat de slepers Maasvlakte en de zeegaande Luus. Vooral de laatste werd regelmatig door Smit of Tak gecharterd. Het is niet verwonderlijk dat de eerste sleepboot die Henk de Haas in 1970 voor de eigen Rederij Waterweg liet bouwen de naam Jil kreeg. Het schip werd niet onmiddellijk een succes en moest zelfs tijdelijk worden opgelegd. De werf ging onverdroten verder.

 

Henk de Haas heeft in 1977 een groot aandeel gehad in de redding van de laatste zeegaande stoomsleper in Nederland, de Furie. De "W" in de schoorsteen gaf enige aanleiding tot verwarring. Velen dachten dat die letter refereerde aan Rederij Waterweg, maar het was toch echt de "W" van Wandelaar, de hoofdpersoon in de serie en het boek 'Hollands Glorie" van Jan de Hartog. De sleepboot is niet meer weg te denken uit Maassluis, zeker nu het maritieme feest de 'Furieade' dat ieder jaar in het eerste weekeinde van oktober wordt gehouden, genoemd is naar het typerende schip.

 

De werf heeft de bijnaam "Het ziekenhuis van de Rotterdamse haven". Dat komt omdat reparaties van heel veel kleinere vaartuigen, die in de Rijnmondregio een probleem ondervinden, bij De Haas terecht komen. De grote werven in de buurt hebben liever grote klussen en de service van De Haas wordt alom geroemd. De scheepswerf doet de naam dus eer aan en is anno 2014 een van de weinige industriële pijlers die in Maassluis is overgebleven. De Rederij Waterweg is sinds 1985 verhuisd naar Den Helder. Dat bleek een uitstekende zet, want daar is het bedrijf tot bloei gekomen. Sinds 2005 opereert de onderneming onder nieuwe directie als "Acta Marine" en beschikt de rederij over niet minder dan 40 vaartuigen, waaronder veel sleepboten.

 

Curieuze belevenissen en voorvallen

 

Over Jan de Hartog moet zeker worden opgemerkt dat hij behalve 'Hollands Glorie' meerdere boeken heeft geschreven waarin de sleepvaart een grote rol speelt. De schrijver had warme banden met diverse kapiteins van Smit en Wijsmuller. Onder andere op belevenissen van hen, door De Hartog sterk geromantiseerd, is mede het boek "Stella" gebaseerd, later verfilmd als "The Key" met Sophia Loren in een hoofdrol. De Hartog, later wonend in de V.S. heeft een aantal malen de Furie en ook het Nationaal Sleepvaart Museum bezocht. Na zijn overlijden op 88- jarige leeftijd in 2002 is de schrijver gecremeerd. Zijn as is uitgestrooid op de Noordzee vanaf de sleper Smitwijs Singapore. Een plaquette te zijner nagedachtenis is opgesteld op de kade bij het sleepvaartmuseum en de Furie.

 

Men heeft mooie kansen voorbij laten gaan om slepers die nóg meer dan de Furie tot de verbeelding spraken voor het nageslacht te behouden. In de eerste plaats gaat het dan om de Zwarte Zee (III), die na de komst van de nieuwe naamgenoot nog even heeft gevaren als Zwarte Zee III en vervolgens een paar jaar als Ierse Zee. De ervaring met de Zwarte Zee (II) drie decennia eerder was de toenmalige directie nog niet vergeten. Die sleper werd in 1933 verkocht aan Bugsier, werd verbouwd met o.m. één dikke schoorsteen en vervolgens doodleuk als concurrent van de Smit-slepers op de markt gebracht. Triomfantelijk kwam de Albatross ex-Zwarte Zee al gauw met een jop de Nieuwe Waterweg op varen. Dat deed pijn in Maassluis en Rotterdam. De Ierse Zee was in 1966 nog best bruikbaar, maar Smit weigerde om haar te verkopen anders dan om te laten slopen. Dat was beslist een miskenning van de historische waarde van het schip. Immers de vergoeding die de sloperij in Hendrik Ido Ambacht aan de rederij uitbetaalde was ook naar de normen van toen verhoudingsgewijs een schamel bedrag, naar verluidt minder dan f. 100.000,- . Een sleepbootfanaat van het eerste uur, de heer A. Roest uit Delft, heeft met tranen in de ogen staan kijken hoe een stuk van de achtersteven met de naam Ierse Zee er nog op in een vrachtauto als oud-ijzer werd afgevoerd.

 

We keren terug naar het midden van de vorige eeuw. De verschillende sleepboten die in de jaren vijftig thuis waren in Maassluis werden in de jaren zestig en zeventig geleidelijk verkocht. Ze waren technisch verouderd, maar konden elders op de wereld nog goed gebruikt worden. De enorme schaalvergroting in de scheepvaart en de ontwikkeling van de offshore-industrie zorgden ervoor dat er primair in Europa grotere en krachtiger sleepboten moesten worden gebouwd. De Poolzee van 1942 ging in 1967 naar Griekenland, de Humber verdween naar Singapore, de Rode Zee en Oceaan gingen naar de Engelse dochter van Smit. Het veranderen van naam en kleur in de schoorsteen vond vaak plaats in de haven van Maassluis. Daar zijn foto's van bewaard gebleven. De Loire en de Maas waren buitenslands toen ze naar de Filippijnen werden verkocht. Op die manier betekenden ze geen gevaar meer voor eventuele concurrentie op de markten waarin Smit actief was.

 

Ook de Blankenburg werd verkocht en wel naar Italië. Zij is naast de Hudson de enige vooroorlogse motorsleper die anno 2014 nog niet van het toneel is verdwenen. Het schip ligt in een haven op Sicilië en werd daar tot voor kort gebruikt voor lokaal sleepwerk. Helaas zijn de Italianen de laatste jaren aan het restaureren geslagen, waardoor een groot deel van het oorspronkelijke interieur verloren is gegaan. Uiterlijk is het schip nog duidelijk herkenbaar en hopelijk wordt het vaartuig na de langzaam vorderende restauratie weer in gebruik genomen.

 

De nieuwe generatie motorslepers met vermogens van 9.000 tot 22.000 pk zijn helaas nooit in Maassluis te gast geweest. De diepgang ervan was simpel weg te groot om de haven binnen te kunnen varen. De laatste zeeslepers die in actieve dienst in Maassluis zijn geweest was de generatie van de rond 1960 gebouwde Thames, Hudson, Mississippi en Orinoco. De laatste drie zijn gesloopt of vergaan. Alleen de voormalige Thames bevaart nog de wereldzeeën onder de naam Itasca. De voormalige Schelde is als Afon Goch in 1979 nog in Maassluis geweest. Ze werd verkocht als duikassistentievaartuig en verliet onder de naam Golden Venture op 9 maart 1980 Maassluis om er nooit meer terug te keren. Ook dit schip is, vermoedelijk in 1999, in Amerika gesloopt, nadat een brand haar machinekamer had vernield.

 

Twee voormalige Smit-Lloyd bevoorradingsschepen werden verbouwd tot hulp aan offshore werkzaamheden in de ruimste zin van het woord. Als Smit Trinidad en Smit Maassluis hebben ze nog een poosje in de Maassluise haven gelegen. Het laatst genoemde vaartuig werd er in 1984 zelfs door de echtgenote van toenmalig burgemeester J. van Es onder haar nieuwe naam gedoopt.

 

Bezoekers

 

Kwamen of komen er nog andere sleepboten in Maassluis dan die van Smit of Tak's Berging.? Natuurlijk komen er slepers die bij de scheepwerf De Haas of bij de SDMM worden gerepareerd. Veelal zijn dat binnensleepboten. Zeegaande sleepboten komen er ook nog wel, zij het sporadisch. Enkele jaren terug kwamen nieuwbouwslepers van Damen Shipyards, voordat ze naar hun buitenlandse eigenaren vertrokken, wel even buurten in Maassluis. Dat komt nauwelijks meer voor omdat Damen eigenaar is geworden van Rotterdamse werven, waar die splinternieuwe sleepboten rustig kunnen overnachten en desnoods de laatste veranderingen kunnen worden aangebracht.

 

Kleine buitenlandse zeeslepers zien we bij hoge uitzondering in onze stad. De Engelse Goliath, de museale Kent en een voormalige Belgische sleper die als Tomalin naar Afrika vertrok zijn enkele voorbeelden. Zelfs zijn twee slepers van concurrent Wijsmuller eventjes te gast geweest en in het kader van de expositie over het Terschellingse sleepbedrijf Doeksen is de ranke zeesleper Holland, toen nog in actieve dienst voor Rijkswaterstaat, een paar dagen in Maassluis geweest. Zoals de voormalige kapitein K. van der Wielen het uitdrukte; hij was 'in het hol van de leeuw". Enkele van die bezoekende sleepboten zijn te zien in de expositie over Maassluis als sleepboothaven.

 

De Zwarte Zee (IV) en de sleepboothaven

 

Na slechts 21 jaar dienst werd de Zwarte Zee (IV), die dus nooit in Maassluis is geweest vanwege haar te grote diepgang, in 1984 aan Taiwanese slopers verkocht. De economische situatie in de sleepvaart was toentertijd inderdaad niet best en het klopte dat het schip als technisch verouderd kon worden aangemerkt. Immers het was 9.000 pk sterk, terwijl de Smit Rotterdam die in 1975 werd gebouwd een vermogen had van 22.000 pk. Dat scheelt veel. In kringen rond het Nationaal Sleepvaart Museum, dat toen net vijf jaar bestond, werd een poging gewaagd fondsen bijeen te garen om de fraaie zeesleper, die veel weg had van een jacht, te redden van de ondergang. Er meldden zich zelfs vrijwilligers aan om het schip vanuit Singapore naar Rotterdam te varen. Smit vroeg een bedrag van f. 400.000,- voor het schip. De enthousiasten die zich met fondsenwerving bezig hielden kwam dicht in de buurt van de f. 250.000,- aan garanties maar dat was te weinig, zeker omdat ook nog met brandstofkosten voor de reis naar Nederland moest worden gerekend. In twee dagen werd het schip op Taiwan gesloopt. Van dat droevige proces werden geen foto's gemaakt.

 

Na 1984 kwam het conflict in de Perzische Golf pas goed tot uitbarsting. Leden van de toenmalige staf van Smit hebben wel eens laten doorschemeren dat het bedrijf de Zwarte Zee (IV) tijdens de Golfoorlog goed als bergingssleper hadden kunnen gebruiken. Het was weliswaar mogelijk de Smit Rotterdam of de Smit London voor dat doel in te zetten, maar gezien de nog prille leeftijd van die vaartuigen en het risico van ernstige beschadiging durfde men dat toen niet aan. Die vrees was overigens terecht want de Smit Matsas I, de voormalige Poolzee (III) van het bouwjaar 1971 , kreeg inderdaad een Exocetraket te verwerken en kon daarna uitgebrand naar de schroothoop worden gesleept. Ook de Smit Maassluis, hierboven besproken, werd in brand geschoten, maar kon worden gerepareerd.

 

Geleidelijk werden de geesten rijper om aan het maritiem erfgoed op sleepvaartgebied meer aandacht te besteden. Waar kan dat beter dan in DE stad van de sleepvaart: Maassluis. Een aantal jaren geleden werd dan ook de Stichting Sleepboothaven Maassluis opgericht om de krachten op museaal sleepvaartgebied te bundelen. Ook aan de maritieme bergingssector, die via W.A. van den Tak's Bergingsbedrijf vele jaren in Maassluis was vertegenwoordigd, kon in het kader van de stichting aandacht worden besteed. Inmiddels is de sleepboothaven gegroeid tot een vijftal museale slepers en een bergingsvaartuig, op één na alle ondergebracht in aparte stichtingen: De Furie, de Elbe, de Hudson, alsmede op onafhankelijke basis de Rotterdamse havensleper Adriaan, eigendom van de familie Kooren. Recentelijk is daaraan toegevoegd de Maassluis, beter bekend als 'het Maassluisje', dat, zoals gezegd, oorspronkelijk bij de scheepwerf De Haas werd gebouwd. Dit vaartuig werd dankzij Luuk Vroombout, directeur van Alphatron B.V. een internationaal georiënteerd bedrijf in o.m. scheepselektronica, geheel in oorspronkelijke staat gerestaureerd. Ook de Smit-havensleper Krimpen die in Maassluis ligt en thans particulier eigendom is, wordt gerekend tot de inventaris van de sleepboothaven. Het bergingsvaartuig Bruinvisch, gebouwd in 1937, deed al jaren dienst als vissers- en bergingsvaartuig voor een in Spanje gevestigde Nederlandse ondernemer, die nog goede banden had met zijn voormalige werkgever: Tak's Berging. Als zeer gewaardeerde geste stuurde hij het behoorlijk in verval geraakte vaartuig op een zwaar transportschip naar Maassluis, waar het in een paar jaar tijd door vrijwilligers weer werd verbouwd in oorspronkelijke staat. Opnieuw een bewijs hoezeer het maritieme verleden in Maassluis leeft. Uiteraard maakt ook het Nationaal Sleepvaart Museum deel uit van de Stichting Sleepboothaven. Evenementen als de "Dag van de Zeesleepvaart" en de 'Vaardag Sleepboothaven Maassluis' worden in gezamenlijkheid georganiseerd. Niet zelden nemen ook particuliere sleepboten daar aan deel, zoals de Assistent, van oorsprong een sleepboot van de helaas verdwenen rederij Piet Smit. De grote haven- en kustsleepvaart rederijen laten zich vaak niet onbetuigd bij een dergelijk feest en komen de mogelijkheden van hun varend materiaal voor de haven van Maassluis uitgebreid demonstreren. De directies van rederijen van toevallig in het Rotterdamse havengebied aanwezige buitenlandse slepers zijn tijdens zo'n evenement wel over te halen hun schepen ook voorbij Maassluis te laten varen en een demonstratie te laten geven. Gerenommeerde sleepvaart ondernemingen als Multraship en Svitzer komen er zelfs voor uit resp. Terneuzen en IJmuiden. Ook Iskes uit diezelfde stad IJmuiden is regelmatig vertegenwoordigd. Kotug en Fairplay, beide zeer actief in het Rotterdamse, laten zich eveneens niet onbetuigd als het om de sleepboothaven Maassluis gaat.

 

De sleepvaart blijft belangrijk in Maassluis

 

Is Maassluis na het vertrek van de havenslepers van Smit enkele jaren geleden dan uitsluitend een museale sleepvaartstad? Dat is gelukkig niet het geval.

 

Allereerst is er het sleepbedrijf van H.J. Wesselius, begonnen in 1951 als bunkerstation. In eerste instantie lang de tjalk die als bunkerbasis diende aan de Stadhuiskade, zo ongeveer op de plek waar na meestal de Furie ligt. Als spoedig breidden de bunkeractiviteiten uit tot sleepdiensten met bescheiden vaartuigen. In de jaren tachtig van de vorige eeuw waren diverse kleinere slepers thuis in Maassluis. Namen als Lotus, Shark, en Quatro liggen nog vers in het geheugen. De Mehari (in 1969 gebouwd in Maassluis) is nog altijd een bekende verschijning.

 

Naast Wesselius is er natuurlijk altijd de werf De Haas en de SDMM. Sedert 2011 zetelt er een voor ons land nieuwe internationaal opererende sleepvaartonderneming aan de Haven. Het gaat hier om het Schotse Gareloch Support Services, dat een bijkantoor in Maassluis heeft geopend. Het bedrijf staat onder leiding van een Nederlandse directie die zijn sporen op het gebied van slepers en werkboten al heeft verdiend. In eerste instantie kwam de in 2011 gebouwd Eurocarrier Mena C of Rhu naar Maassluis. In 2012 werd de splinternieuwe sleepboot Liz F in dienst gesteld met als thuishaven Maassluis. Het schip is van het type Damen Shoalbuster 3209 en heeft een vermogen van 3500 pk resulterend in een trekkracht van bijna 50 ton. Het museum heeft van dit schip een fraai model in bruikleen.

 

De wereld van de sleepvaart mag dan in de loop van de jaren aanzienlijk zijn veranderd, de gevoelens van de Maassluizers en de sleepvaartliefhebbers in het land in het algemeen zijn dat niet. Aan vrijwilligers voor het onderhouden van de schepen in de haven en het in stand houden van het museum is geen gebrek. Helaas zijn dat vrijwel allemaal mensen van boven de zestig aangevuld met slechts enkele jongeren. Die hebben het kennelijk vaak te druk met hun carrière om zich op jongere leeftijd in te zetten.

 

Gerekend met zes museale schepen en het museum komen we op een totaal van ongeveer 140 man die zich wekelijks met sleepvaartgeschiedenis bezig houden. Daarbij komen nog de mensen die incidenteel bijdragen leveren. Jammer is dat een poging strandde het oude kantoor van Smit aan de Buitenhaven, dat lang te koop stond, om te vormen tot een Cultuurhuis, waarin alles wat met kunst en sleepvaart in Maassluis te maken had, zou kunnen worden ondergebracht. De verkoper vond ten langen leste toch een huurder en het Cultuurhuis was ineens een zeepbel geworden, die in 2012 uit elkaar spatte.

 

Dat sleepvaarthistorie de mensen nog steeds in de ban kan houden wordt niet alleen aangetoond door maritieme evenementen met veel bezoekers, maar ook door reacties op gebeurtenissen in de wereld van de sleepvaart die hen raken. Nog onlangs werden de 'grote drie', die ooit als Smit Rotterdam, Smit London en Smit Singapore, onder Nederlandse vlag voeren, verkocht aan een buitenlandse rederij, die er sloopschepen mee zou gaan slepen naar het Verre Oosten. Voorlopig is het eerste ' slachtoffer' al gevallen: de voormalige Smit London is als eerste van de drie zelf gesloopt. Dat druist in tegen de gevoelens van de sleepvaartliefhebbers en dat is te merken in het Nationaal Sleepvaart Museum, kijk er het gastenboek maar op na.

 

Fairmount Marine Services, een Nederlandse rederij die als dochter van een grote Franse onderneming al jaren de sleepvaart op lange afstand in ere houdt, werd in maart 2014 verkocht aan Boskalis. De rederij blijft dus Nederlands en dat geeft de zeesleepvaart weer een nieuwe impuls.

 

Daar twijfelen we niet aan.

 

Wie echter twijfelt aan het bestaansrecht van het maritiem erfgoed moet dringend in Maassluis komen kijken. Daar zal blijken dat die twijfel ongegrond is.